刘斌《中国之翼》

飞行是人类诞生以来的梦想。中国人对于飞行更是一往情深，孜孜以求。春秋时期，就有鲁班发明木鸟，能在天上飞行三天都不会掉下来。明朝时有个叫万户的人，渴望上天飞行，竟然将大量的爆竹绑在椅子上点燃，幻想随着爆竹爆炸一起飞上天空。万户因此而被誉为人类飞行之父。到了近现代，美国莱特兄弟发明飞机以来，冯如造出了中国的第一架飞机，成为中国飞行第一人，被称为“中国航空之父”，然而，英雄壮志未酬便在28岁的风华正茂之年黯然陨落，令人热泪沾襟，扼腕唏嘘。

自从1909年冯如制造成功中国自己的飞机，倏忽之间，一个世纪的岁月流逝了。当今世界，美国波音公司的波音飞机和欧洲空客公司的空中客车几乎垄断了全球的大飞机市场。而中国，一个泱泱大国，却一直没有自己制造生产的大飞机，在民用航空和飞行领域，基本上依赖进口。这与我们的大国地位、经济实力等各方面都很不相称。中国的几代科技工作者在国家重大战略决策的助推下，卧薪尝胆，夜以继日，坚持不懈地追求发明创造出属于自己自主知识产权的大飞机。C919大飞机项目便应运而生，顺势而起。

刘斌是中国民航部门的工作者，长年在民航宣传媒体单位工作，这使得他对中国的航空史、中国的大飞机工程以及民航系统的各个方面都相当了解和熟悉。早在前几年，他便着手深入地采访航空工业的各个有关部门，采访大量的试飞员、科研人员等，掌握丰富的第一手资料。在此基础上，他写出了《适航报告》系列等作品，在《中国民航报》等媒体发表。2015年，他的《中国大飞机》创作选题获批中国作协重点扶持项目，他更进一步地深入到中国大飞机决策、研发、试飞等各个部门，实地采访各方面的有关人士，尽己所能地掌握最多鲜活的资料。同时，他对中国和世界航空的历史也进行了深入的学习研读。2017年5月5日，C919首飞成功，刘斌现场见证了这一辉煌的历史时刻，心情无比激动。经过精心准备，他马不停蹄地创作出了《中国之翼——C919大型客机纪事》。这是一部来自现实生活的长篇纪实，带着作者的体温和生活的热度，融进了作者丰沛的情感，展现了中国科技工作者和航空领域各界人士为了祖国的强大、为了中国人民飞行梦想的实现，兢兢业业，不懈努力，拼搏奉献的精神面貌。这是一曲献给为中国大飞机事业作出贡献人们的赞歌，也是一曲时代精神与民族精神的深情礼赞。同时，作者注重航空历史和科普知识，希望借助这部作品，向读者更多地介绍相关的科学知识，因此，本书在具备生动形象的文学性的同时，也具有鲜明的趣味性和知识性。这样一部新鲜出炉的报告文学，相信能在很大程度上满足读者对于中国大飞机的关心和了解之需。

第一章 千古梦幻

天宇苍穹，广阔无垠，自古迄今，人类憧憬像鲲鹏展翅一般翱翔天际，自由飞翔。新疆哈巴山谷多尕特洞穴的岩画群中，一幅一万多年前形似现代飞机的图腾，令人惊叹，可谓天赋才智。夸父逐日、嫦娥奔月、孙悟空腾云驾雾和哪吒风火轮等神话故事传说展现着龙的子孙对飞翔的无限想象与期盼。更有大漠深处敦煌遗址中，曼妙的飞天壁画被世人称奇道艳。而象形的模仿实物则有纸风筝、孔明灯等，不一而足。

纵观所述，无论从文学艺术还是军事历史，人们都充满了对飞行的迫切愿望与需求，龙的子孙一直没有停止过对飞行的探索与科学研究。

1887年，中国人自制的第一个氢气球诞生在天津武备学堂。时值中法战争刚结束，由清末数学家华蘅芳独自带领工匠用镪水制成氢气，灌到一枚直径5尺的气球中，当场燃放升空并成功起飞，一显国威。这是鸦片战争后，近代中国科技史上具有里程碑意义的飞行装置发明，此后一发不可收拾。

1903年12月17日，美国莱特兄弟自制载人动力飞机试飞成功，揭开了世界载人动力飞行史的序幕。

1909年9月21日，在美国奥克兰市郊，一架具有升降舵装置的鸭式布局轻型飞机滑行着升上了天空。那位首次驾驶自制飞机上天的中国人犹如航天史上一道丰碑，中国航空之父冯如把自己的名字镌刻在天穹。世界为之哗然。

1910年8月，清政府在北京南苑庑甸的操场建厂棚，由刘佐成、李宝焌试制成功了中國第一架飞机。同年7月19日，中国航空先驱谭根设计制造了一架船身式水上飞机，参加芝加哥万国飞机制造比赛获奖。谭根是世界上早期飞机设计制造者之一，他曾飞越菲律宾境内2416米高的马荣火山，创造了当时世界飞行高度纪录，1915年他应邀回国进行飞行表演，并于同年7月筹建了广东航空学校。

1917年，王助从美国麻省理工学院航空工程系毕业后，被聘为美国波音飞机制造公司第一任总工程师，他设计的水上飞机经过多次改进，终于获得成功。这款飞机作为波音公司早期制造成功的飞机之一，为开辟美国第一条航空邮政航线做出了贡献。

1917年4月6日，南苑航空学校校长、中国第一个从法国学成归来的飞行员秦国镰驾驶法国高德隆型飞机在南苑机场进行飞行表演，这是中国人在国内的首次驾机飞行，大获成功。

千古飞天梦，智慧发明家，中国航空航天的先驱者们闪烁着耀眼的星光，让华夏儿女承载着荣耀继续奋进。

第二章 从恩平出发

早春二月，细雨如丝如缕，我踏着晨光，从广州前往恩平，专程寻访中国首创飞行大师——冯如的故乡。

在“冯如文史馆”看到了“冯如二号”飞机模型，策展人把它与大飞机C919摆在一起，意味深长，颇有创意。在市中心的冯如广场，在市郊森林公园鳌峰山山顶“冯如纪念馆”前，我分别看到了人民解放军空军赠予的退役战斗机，那战机如亲密伙伴，形影不离地伴随着冯如，那战机像忠诚的卫士，不分昼夜地护卫着冯如。

1911年2月，冯如谢绝美国人的重金聘请，依然率领志同道合的兄弟，将两架“冯如号”飞机及制造工装设备打包装船，回到祖国。有好心人劝他先落脚扎根，随归侨建碉楼的大潮流，在开平置地建楼，将家人安顿好，再兴事业。倔强的冯如一言不发，默声以对。他抱定“壮国体、换权利”的信仰，心中只有飞机，希望早日研制成功飞机，平国难、促共和。没有国之安宁，哪有家之平静？

2009年5月25日，时任空军司令员的许其亮上将在中国航空百年和人民空军成立60周年的纪念大会上讲话时说将“中国航空之父”授予冯如这位伟大的爱国者、中国航空事业的先行者是当之无愧的。

天妒英才，中国航空事业的先行者冯如在将到而立之年时离世，他走得突然，走得悲壮。

1912年8月25日，冯如在广州燕塘的飞行表演中，因飞机失速，不幸遇难。1912年11月1日《东方杂志》报道：“冯如驾机先由燕塘圩起飞，凌空而上，高约120尺，东南行约5里，飞机灵活，旋转自如，观者塞途，鼓掌之声不绝。君欲急于进行，翼达空际，不意用力过猛，两足浮动，身与机即坠下，头胸及股各部均受伤，红十字会驰救，而药料不足，是日适星期，陆军医生外出，又赶治不及，遂不可救。呜呼！痛哉！将殁！”

冯如为家为国，以恩以义，奋身立志，本其心知之明，而穷其欲作之事，精进不已，令世人惊。身后被追认为陆军少将，遗体安放于广州黄花岗，并立碑塔，被尊为“中国始创飞行大家”。冯如弥留之际，嘱咐同志：“吾死之后，尔等勿因吾毙而阻进取之心，须知此为必有之阶级。”

英雄走了，104个年头过去，置身于冯如故里的土地上，我一直感觉冯如的英灵犹存，精神不死。

冯如家乡是牛江镇的昌梅乡杏圃村，村子不大，约有百来户人家，村中房屋不高，两层居多，黄墙青瓦，保持着几十年来的古朴状态。冯家老宅已不复存在，原址上筑起了一座6层高的“冯如纪念楼”。这栋楼是冯如海外嫡亲近年来捐建的，里面陈列着一些图片和冯家早年生活用品，但是长年不开放。冯如纪念馆在村东面。在乡亲的指引下，我们终于发现了村东有一座祠堂，步行到祠堂近前，果然是“冯如文史馆”。祠堂大门题：礼翁冯公祠，两侧有联：礼仪长济世，祖德永流芳。祠堂管理员是冯家嫡亲，得知我们从京城专程来访，热情极了，破例打开房门引我们前去参观。房门打开后，豁然开朗，这里是原汁原味的一座爱国主义教育大课堂，厅堂正中是中国航空之父——冯如的庄严塑像，纵深1000多平方米的展厅内，大量珍贵的图片、文物展现了冯如伟大的人生道路和精神风貌。

小时候，听过一首歌——《航标兵之歌》，其中有一句歌词，至今记忆犹新：年轻的航标兵，用生命的火花，点燃了永不熄灭的灯光。

中国航空之父冯如就是一座永不熄灭的航标灯。

冯如天资聪敏，少小爱动脑筋，喜欢动手用木棍、泥巴做玩具，经常别出心裁，在模仿中自由发挥想象。七八岁时，他就幻想人的双臂变成翅膀，像鸟儿一样在天空自由飞翔，他把风筝做成宽大翼面，挂上两只小桶，让风筝承重高飞。年仅12岁却拉着表舅的衣衫不放，要远走异国他乡，把目光投向了蓝色的海洋，投向了大洋彼岸先进的工业文明国度。漂洋过海，要经过生命的死活考验，40多天的海上航行，如同过鬼门关。他挤在邮轮最底层的统舱，吐得死去活来，面如死灰。经历了渡海艰辛，他体验到人间冷暖，更加珍惜时光，要改变命运，必须要学本事，掌握技术。

作为12岁的童工，他踏踏实实，在船厂、发电厂、机器厂，认真学习机械加工、电工电机。1912年9月的广州《时事画报》报道：“冯如目睹美国工艺之精，心向往之。尝谓国家富强，由于工艺发达，必有赖于机器，今中国贫弱极矣，非学习机器不足以助工艺之发达。于是東至纽约埠，专学机器。教师见其年少颖悟，免收学费，冯君益加勉励，苦心孤诣者10年，于36种机器，无不通晓。”

当冯如得知美国莱特兄弟成功发明了飞机的消息时，深受触动，费尽周折，到莱特兄弟制造飞机的工场参观，明白了人类可以通过发动机产生动力，使机器飞上天。他的飞机梦从此诞生。1908年，在美国奥克兰唐人街的一间浅窄的工场中，他开始制造大量飞机模型，并尝试以一架自制飞机进行试飞。

1909年9月21日，是中国航空史上开天辟地的日子，是永远值得中国人引以为豪的日子。冯如驾驶自制的“冯如1号”鸭式结构双翼飞机，每片机翼长7.2米，宽1.9米，发动机为一台6马力的汽油内燃机，冒着强风作了为时20分钟的空中飞行，高度达4.5米，飞行距离800米。试飞表明飞机性能良好，在中国航空史上谱写了光辉的第一页。试飞成功的消息不胫而走，迅速在美国华人圈传播开来，冯如成了人们追捧的英雄。

1910年，冯如根据冠蒂斯“金箭”和莱特兄弟“飞行者1号”，对设计进行了较大的改动，制造了第二架飞机，去奥克兰进行飞行表演，大获成功。孙中山先生亲临现场，给予很高评价，赞道：中国大有人才！美国国际航空学会向他颁发了甲等飞行员证书。当地媒体《旧金山纪事报》以“中国飞行家的成功飞行”为题发表醒目消息，《旧金山星期日呼声报》以通栏标题“他为中国龙插上了翅膀”整版发表长篇通讯，冯如一时声名鹊起。后来，经过6次改进设计，1911年1月18日，冯如驾驶性能更加卓越的飞机在旧金山奥克兰上空试飞成功，这又是一次载入中国航空史册的飞行。飞机内燃发动机增大到75马力，飞机在地面滑行30.5米后，腾空而起，高度达12米，飞行1600米，历时4分钟。

从航空救国到航空报国，从航空报国再到航空强国，中国人走过了整整一个世纪，我们清楚地知道中国民机产业至少落后了30年，我们与成功的距离还很远，现在到了奋起直追的重要历史时刻，大好时机不容错过。冯如的奋斗史话是我们进取的精神力量，他像一座永不熄灭的航标灯，照耀着后来人追梦的目标，鼓舞后来人矢志不渝，奔跑前行。

第三章 永不放弃

有位哲人说：中国造不出自己的飞机，如同折断了翅膀的飞鹰，就要被开除球（地球）籍！振聋发聩。

新中国成立以后，百废待兴。开国大典时，飞过天安门广场的17架飞机与阅兵广场上整齐划一的骑兵队相映成趣，这些从战场上缴获收编的飞机循环复飞，为新中国的诞生增添了欢乐和希望。隆隆的礼炮声，使人忆起1937年8月，日本侵略者用100多架飞机轰炸上海，成千上万的无辜民众不幸遇难，具有历史价值的建筑物受到粉碎性破坏，而在这些残墙断壁的废墟中，幸存的孩子在血肉模糊的亲人身边，抬起头死死盯着掠过天空的野蛮飞机，心底里默默起誓：长大后一定要驾驶着中国制造的飞机，抵御侵略，保家卫国！对中国航空事业做出重要贡献的设计师，就是这样被“炸”出来的，他们的航空救国、航空报国情怀就是在如此背景下产生的，以运10总设计师马凤山以及吴兴世、程不时等为代表的前辈，在后来大型客机研制中发挥了举足轻重的作用。

中国航空工业的正式起步是在抗美援朝之后，毛泽东主席指出，我们打了几十年的仗，建立了很强大的陆军，但是我们没有空军对付头上的敌人，我们有了建立海军、空军的条件，应当着手建立一支强大的海军和一支强大的空军。尤其是空军，对国防极其重要，应当赶快建立！根据毛泽东的指示，总理周恩来、副总理陈云、开国元勋聂荣臻以及重工业部部长李富春随即着手筹划创建中国航空工业局事宜。周恩来指出，中国航空工业的建设道路，要从中国实际出发，原则上是依靠他们（苏联），请他们帮助我们建成配套的航空工业，道路是由修理走向制造。我国的航空工业就是在这样十分困难的历史背景下，在老一辈革命家高瞻远瞩的决策中逐步发展起来的。

1954年7月，当新中国第一架飞机初教5型初级教练机研制成功时，毛主席欣然表示，自从盘古开天地到如今，这是一件惊天动地的大事。中国航空工业迈出了从修理走向制造的关键第一步，把国产飞机送上了蓝天。

现在北京东郊民航博物馆里陈列着的毛主席专机，是一架苏联伊留申设计局设计制造的伊尔14型飞机。1957年人民空军将这架飞

机改装成首长专机，毛主席乘坐过两次，那幅《毛主席在飞机上办公》的著名图片，就是在这架飞机上拍摄的。

毛主席对飞机情有独钟，他高瞻远瞩，曾十分幽默地对中航工业人士讲要先学楷书，再写草书。意思是中航工业要虚心向“苏联老大哥”学习。20世纪，中国航空工业主要依据苏联的设计标准、制造要求，模仿安24，研制了涡桨飞机运7。后来，老树开新花，一代天骄新舟60问世，在走独立自主的道路上蹒跚前行。自主设计研发的运12勇闯海外世界，在通用飞机研制和适航标准方面迈出了可喜的一步，鼓舞人心。

回望中國大飞机之路，一波三折，令人倍感酸楚。20世纪70年代，中国对大型喷气式客机的首次冲击开始了。1970年7月中旬，毛主席视察上海时指出上海的工业基础好，可以搞飞机。于是7月28日，空军航空工业领导小组召开紧急会议，传达毛主席指示，上海要搞大飞机，定位为周恩来总理出访专机。

运10飞机搞出来了，尽管被明嘲暗讽为“707+1”，但是这无疑是中国人追梦大飞机的第一次伟大实践。

新世纪的第一个春天来了，寒凝大地发春光，红墙外的白玉兰翘首蓝天，含苞欲放。

时任国务院总理朱镕基在听取国防科工委刘积斌主任关于要上喷气支线客机项目的汇报后表示，国家民用航空市场大，对支线客机的需求多，发展支线飞机符合国情。

朱总理单刀直入地问需要多少钱。

刘积斌主任说至少50亿元。

朱镕基总理果断回应，可以给25个亿。又指示说，不能按军机那一套搞。

上民机项目啦！新支线喷气客机项目被列为国家新产业计划的12个重点项目之一，2002年6月14日，国家发展计划委员会正式批准新支线飞机项目立项。

中航工业第一集团群情振奋，调整思路、创新思维、创新体制，彻底打破计划经济的桎梏，创立组建了新型项目公司——中航商飞，实行现代企业制度管理，明确市场观、客户观，明确走自主研发—国际合作的道路。

后来，随着国家大飞机C919项目的确立，中航商飞整建制连同ARJ21-700型新支线飞机项目归于中国商飞公司。如同田径场上激烈的接力赛跑，中国商飞不忘初心，永不放弃，艰难前行，攻克难关，ARJ21-700新支线飞机告捷。2008年，中国飞行研究院副院长、首席试飞员赵鹏驾机首飞成功，实现了中国国产喷气客机零的突破。

2014年12月30日，ARJ21-700飞机成功获取了中国民航局颁发的型号合格证，这是中国民机发展史上的重要里程碑。

2016年6月28日，ARJ21-700飞机正式投入商业运行，由全球首家客户成都航空公司经营，执行“成都—上海—成都”航班运营，2017年又开辟了“成都—长沙—上海—长沙—成都”航线。

ARJ21-700飞机开启了万里蓝天上有中国喷气客机的新纪元，是中国大型客机的开路先锋。

第四章 让中国大飞机翱翔蓝天

2006年1月5日，时任国防科工委新闻发言人的金壮龙在国防科技工业工作会议新闻发布会上发布：中国在“十一五”期间，将“适时启动大飞机的研制……”大型客机项目与三峡工程、青藏铁路等重大国家项目工程一样，在立项之前就引起了高度的舆论关注和激烈的论证，许多省市表现出参与研制的强烈意愿。同年2月9日国务院颁布了《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020）》，其中确定大型客机专项为“未来15年内力争突破的16项重大科技项目之一”。大型客机是我国到2020年科技发展中的重中之重。

2007年盛夏时节，大型客机推进工作积极展开，中央任命国防科工委主任张庆伟为大飞机项目筹备组组长，国防科工委副主任金壮龙为副组长，于北京成立了临时办事处，就在中航工业大厦的一层。几间不大的办公室，每间摆七八张办公桌，两个小会议室利用率非常高。条件简陋，一些从上海、西安来的同志只能蜗居在小宾馆里夜以继日地商讨方案，12月中旬各项准备工作就绪，筹备组完成了大型客机可行性深化研究和大型客机公司组建方案（草案）等工作。

2008年3月13日，国务院正式批准成立中国商用飞机有限责任公司（简称“中国商飞”），明确了中国商飞公司是实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体，也是统筹干线飞机和支线飞机，实现我国民用飞机产业化的主要载体。

公司第一届董事会召开前夕，时任办公厅主任贺东风带领人员通宵达旦准备会议文件。那是多个不眠之夜，也是令人难以忘怀的群情激昂的创业岁月，董事会通过了公司组织架构，选举产生了公司经营班子。不久，北京办事处移师上海，还是老问题，没有像样的办公和住宿条件，临时租借了上海闵行路的房屋和宾馆。来上海报到的同志找不到地方，通过闵行路附近的餐馆才打听到那个临时办公地点。从这点看，中国商飞公司是先有了办事处才有公司，卓有成效地在有限的办公环境内完成了许多应该在公司成立后才完成的复杂工作，他们戏称：“先有儿子后有老子。”

C919大型客机项目部部长袁文峰回忆：“我从江西洪都来上海时，犹豫不决，洪都是共和国最早的飞机制造厂之一，我已是公司副总工程师了。来上海是偶然，也是必然。2008年初我来调研，被中国大飞机项目吸引。6月26日再来，一栋不大不小的楼里，百来人挤在一起。记得办完入职手续后问：‘项目部的办公室在哪儿？’答：‘还没有固定的办公室，你看楼下大厅的大办公室哪儿有空位，你就坐哪儿吧。’我又问：‘项目部部长姓什么？’答：‘暂时还没到位。’我有点儿茫然，感到一切都要从零开始，好在公司浓郁的创业氛围，让我很受鼓舞，便逐步适应了环境，和其他新来的同事迅速投入到联合工程队的组织和深化科研论证工作之中了。公司打开局面后，不分白天黑夜地忙起来了。有句诗不是写着‘与太阳赛跑，追赶月亮’吗？我们就是那些与太阳赛跑、追赶月亮的人。”

2008年，时任中国商飞公司的总经理助理兼办公厅主任、上海飞机制造厂厂长、党委副书记的贺东风把停放在角落的运10飞机牵引到厂区绿地旁，提议建立纪念雕塑。经过对方案反复认真地讨论，2009年五一劳动节前夕，“永不放弃”雕塑在绿地中央建成，雕塑正西镌刻着“永不放弃”四个大字。徐徐向上、熊熊燃烧的火焰造型，象征着航空人追逐大飞机的梦想永不停息，研制中国大型客机、打造中国之翼的决心永不放弃。

在雕塑落成暨新员工入职宣誓仪式上，贺东风激动地说：“我们为什么建这座雕塑，为什么在寸土寸金的厂区中央绿地陈列曾由上海飞机制造厂制造的运10飞机？运10是中国人制造大飞机开端的产物，睹物铭志，我们就是要牢记前辈航空人的初心，永不放弃，坚定信心，努力奋斗，用我们的双手把中国大飞机托上蓝天！”

时隔一年，贺东风又从南方航空公司购回当年上海飞机制造厂与美国合作组装生产的第28架MD-82飞机，一方面做大型客机研制的参考，另一方面作为中国大飞机艰难曲折历程的实物样机展示。如今运10和MD-82飞机陈列在“永不放弃“雕塑的前方，像两位特殊的历史见证者，激励着中国航空事业的后来人勇往直前！

贺东风的做法和讲话意义深远，中国大飞机的道路怎么走？既不能单方面闭门锁国、走自己研造的老路，也不能单方面完全依赖他人，必须走自主研发+国际标准、国际合作的创新之路。

美国总统林肯有句名言：虽然心碎，但依然火热；虽然痛苦，但依然镇定；虽然崩溃，但依然自然。因为我相信对待失败最好的方法是永不放弃！

2008年是不同寻常的一年，这一年国家举办了奥运会，也遭受了前所未有的汶川大地震。在大悲前一天，时值中国商用飞机有限责任公司成立庆典。这份众志成城的力量首先作用在了汶川大地震上，许多在浦江之畔参加庆典的领导同志火速奔赴四川抗震救灾，商飞人心系灾区的同时，把对大型客机的研制决心和公司成立的喜悦化成对国家的爱，紧锣密鼓地开始了艰难的研制。

也就在这一天，时任国务院总理温家宝在《人民日报》发表了《让中国的大飞机翱翔蓝天》的署名文章，温总理为大型飞机专项的实施指明了方向，说，中国人要用自己的双手和智慧制造具有国际竞争力的大飞机。让中国的大飞机飞上蓝天，既是国家的意志，也是全国人民的意志，我们一定要把这件事情做成功，实现几代人的梦想。这不仅是航空工业的需要，更是建设创新型国家的需要，大飞机研制会带动一批重大领域科技水平提升，将使中国整个大型客机制造业向更高领域迈进。

第五章 为什么是上海浦东

C919大型客机的根据地在上海浦东。

20世纪90年代初，改革开放的春风吹到黄浦江畔，国家决定在浦东实行经济深化改革，建立特区。1992年10月，中国共产党十四大报告提出尽快把上海建成国际经济、金融、贸易的中心，带动长江三角洲和长江沿江地带经济飞跃发展。邓小平南行讲话指出，上海民心齐，很务实，这是人和，目前完全可以发展得更快一点。邓小平进而指出，要想经济快速发展，必须依靠科技和教育。科学技术是第一生产力。要提倡科學，靠科学才有希望。

邓小平还说，上海在改革开放中培养了一批高精尖技术人才，尤其在管理和技术方面具有显著的优势。上海人很务实，富有技巧和操作精神，只要让他们干，肯定会干出一片新天地。我曾数十次走进上海这个国际大都市，扑面而来的是雨后春笋般拔地而起的高楼大厦和熙熙攘攘的人群，似乎每个人都在为事业奔忙不曾停歇。上海是一座不夜城，五彩的霓虹灯遍布外滩，科技显示屏比比皆是，陆家嘴的金融中心更彰显了这座城市无可取代的经济地位，被国际友人称为“中国曼哈顿”“东方巴黎”丝毫不为过。

2016年3月，浦东陆家嘴崛起一座超高层地标式建筑——上海中心大厦，其设计高度超过附近的上海环球金融大厦。上海中心大厦，建筑主体为118层，总高为632米，结构高度为580米，为上海第一高楼，比建造中的北京第一高楼“中国尊”高出104米。难能可贵的是，它第37层建立了中国目前最大的私立博物馆，人们可以在这里通过一件件宝光灿灿的器物珍品，感知悠久的中华文明和历史文化。

得天独厚的经济地位和历史文化熏陶，以及大飞机研制经验，使上海具备了研发C919大型客机的核心条件和文化基础，以及舆情环境。

浦东祝桥镇曾是芦苇丛生的一片滩涂，从挖掘机铲起第一铲泥土开始，沉睡千年的土地开始了巨变，隆隆轰鸣的建筑机械声吓跑了野兔，惊走了飞鸟。仅仅6年，在滩涂大地上崛起了中国大型客机C919总装的航空城。

每天清晨，第一缕金色的阳光先照耀到这块沃土。过去是一片荒滩，现在，临港已经独立成新区。2002年开发建设以来，这里开始成为上海的金光角，有言“20世纪90年代看浦东新区，21世纪看临港新城”。短短几年，临港开垦扩地，在一片滩涂上围起了一道10公里长的拦潮大堤。大堤宽85米，上宽9米，加上钢筋混凝土翻浪墙，顶高达10.47米。过去是“潮来一片汪洋，潮去一片泥塘”，现在是浦东特区中的特区，是“创业之城，创新之城，创造之城，智造之城，未来之城，希望之城”，神话传说变成了奇迹。

现在临港已经建起了航空发动机及配套产业、汽车整车制造产业、大型船舶制造产业、发电和输变电设备产业、海洋工程设备制造产业、港口和物流机械产业等项目，在国家重点突破的16个装备制造业领域中涉及8项。临港西邻洋山深水港，相接浦东机场、祝桥中国商飞总装基地。

中国商飞浦东祝桥总装基地项目按照“一次规划、分期实施”的原则，根据产品的发展分步实施建设。一期建设项目已建设了物流中心、复合材料等零件制造中心、部装厂房、总装厂房、整机喷漆中心以及试飞中心等。

上海浦东是高精尖科学人才的创业之城，创新之城，也是大型客机的智造之城，C919的未来之城、希望之城！

中国大型客机项目、中航商用发动机项目落户上海，为临港产业区新一轮的发展提供了强大的驱动引擎，临港产业区将成为航空产业关键零部件的研发设计和制造基地，带动产业区内先进制造业实现新的飞跃和突破。

中国商飞一手抓飞机型号深入研发制造，一手抓基础建设，浦东张江高科技园区是中国硅谷、药谷、电子软件产业园区、国家尖端产业基地、国家生物医药科技产业园，正在向世界级主科技园区发展。

中国商飞把大型客机的研发基地这颗棋子毫不犹豫地放到张江，在上海市的大力支持協助下，仅用100多天就完成了村庄拆迁工作。如今，一个现代化国际一流花园式研发基地建成，3000多科研人员为C919日夜苦战，各种系统、试验设置设备就位，这又是一个奇迹。

C919总装浦东祝桥基地与大场基地共同构成了中国商飞总装制造中心，根据《中国商飞公司上海规划建设方案》，中国商飞总装制造中心与设计研发中心、客户服务中心共同构成了中国商飞重点打造的三大中心。

2009年11月18日，上海市浦东新区政府与中国商飞公司总装制造中心正式签署合作框架协议，总装制造中心落户浦东祝桥，继中国商飞公司总部落户浦东、飞机设计研发中心落户浦东张江后，中国商飞在浦东的民机产业布局初步完成。

从浦东国际机场东行，再沿着上飞路前行900米就到了919号大院。迎面的是一栋连排建筑，一端有高耸的穹顶联结着另一端双排共6栋办公楼。穿过笔直宽阔的大道是一个半圆形的环岛，环岛中央横卧一块花岗岩，上面刻着“让中国大飞机翱翔蓝天”，航空人对飞机事业朴实无华的坚定信念无时无刻不体现在细节处。这里的总装制造中心宽1100米，长2400米，位于浦东国际机场第四、第五跑道延长线之间，是国内最大的民用飞机总装制造基地。

过了环岛，映入眼帘的是一座座庞大的平顶厂房，分别是C919的总装、部装喷漆、材料、零部件等车间。

大型客机C919在部装厂房里对接成龙，相当于对机头、机身等零部件相接的“粗装修”，也包括电线电缆和驾驶舱航电系统的初装以及吊装发动机等。飞机也在这里进行喷漆，好比穿上得体而合身的衣服。醒目亮丽的C919航徽，蓝绿相间，熠熠生辉。

我们先到部装厂房里参观。厂房长279米，宽96米，双排并行，共7个C919安装机位，深30米的地基上耸立着2000根坚实的钢筋混凝土支柱。近40米长的C919全机身分机头、前机身、中机身（含中央翼）、机翼、中后机身、后机身、盘尾、平尾等部段，由中国商飞总体设计，中航工业成飞、西飞、沈飞、哈飞参与分段制造完成后运抵这里。装配的程序是这样的：机头和前机身连接，机身整体成龙，安装机翼、垂尾、平尾等。飞机机身装配成形后，进行气密性试验。每一道工序，每一个环节都需要精细缜密的操作，不可有误。

总装厂房似乎比部装厂房小一些，长305米，宽78米，安装有世界上最主流的移动生产线，可以完成包括系统件和成品件的安装、全机的通电通压测试、分系统测试、内饰安装等全部总装工作。

移动生产线摒弃了传统的拖车牵引飞机形式，采用了高度集成的飞机移动系统，通过在地坪下安装导引装置的方式，使飞机能够沿着预定轨迹移动。

如今，浦东祝桥总装制造中心的美好蓝图已经展现在我们面前。5月5日，C919大型客机在这里飞上蓝天。我们坚信：在实现中国“民机梦”的征程中，浦东祝桥总装基地这颗东海之滨的明珠，从C919大型客机开始，将改写中国民机产业的历史。

乘机从浦东机场起飞，当飞机爬升到平飞层，从舷窗俯瞰大地，一面是浩瀚的东海，另一面平原上耸立着庞大的以CHINA首字母“C”为造型的核心建筑群，它正是“COMAC”中国商飞C919的诞生地。这个建筑群有两个寓意：象征华夏神话中的鲲鹏，古有鲲鹏展翅而飞，今有C919腾云翱翔，C919是中国之翼；另一个象征是凤凰，凤自古以来就是中国具有吉祥含义的百鸟之王，预示祥瑞，带来美好，更是涅槃重生的标志。

此刻，我想到2010年上海世博会期间有句推介语：中国如有一份幸运，世界将添一片异彩。

这句话有生命力，不过时。天时，地利，人和，东海奔腾，政通路畅，奇迹就会一个接一个出现。改革开放，激流勇进，中国就会日益兴旺强盛，中国商飞就会“长风破浪会有时，直挂云帆济沧海”，C919也会“大鹏一日同风起，扶摇直上九万里”。

第六章 C919知多少

C919大型客机是一座科学的宫殿，是一座知识的宝库。从诞生到首飞，走过9年时光，这9年是艰难的，是向着希望奔跑，是不改初心，一以贯之，砥砺前行。

2006年1月，大型飞机项目被列为国家中长期科技规划的16个重大专项之一。

2007年2月26日，在国务院第170次常务会议上，原则通过了《大型飞机方案论证报告》，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。

2008年5月11日，中国商飞有限公司（简称“中国商飞”）在上海成立。同年5月12日，时任国务院总理温家宝在《人民日报》发表署名文章《让中国大飞机翱翔蓝天》。

2009年1月6日，中国商飞正式发布中国首架单通道常规布局150座大型客机，代号“COMAC919”，简称“C919”。

2010年12月24日，中国民航局正式受理C919大型客机型号合格证申请。

2014年9月19日9时19分，C919大型客机在中国商飞总装制造中心开始机体对接。

2015年4月18日，舱门运抵上海祝桥总装制造中心。同年6月，C919进入攻坚阶段，陆续进行风洞、铁鸟、航电综合、电源系统和静力载荷等试验。

同年11月2日，C919总装下线。

2017年5月5日，C919首飞成功！

中国大飞机的命名非常重要，经过反复论证，才确定为C919。那么我们先初步了解一下波音和空客家族，再从中国传统文化谈C919。

威廉·爱德华·波音是20世纪初期美国极富想象力与探索精神的木材大亨，他拥有一艘游艇，每当他驾驶航行时，都会产生一种速度带来的奇特快感。莱特兄弟成功发明了飞机的创举，令他钦佩的同时也很向往，他决定自己制造飞机。于是他和挚友乔治·韦斯特·维尔特在西雅图一间船坞里造出了一架飞机，两人用各自名字的打头字母“B&W”为飞机命名。

1916年7月15日，波音在韦斯特离开的情况下成立了自己的飞机公司，也就是波音公司。一百年来，波音公司首先迈进了喷气客机时代，成为世界航空界的翘楚，然而鲜有人知，早期波音飞机的命名并不是以数字“7”的形式开始的。第二次世界大战后，波音公司总裁威廉·艾伦开始以三位数字命名下属部门，例如300和400部门专注螺旋桨飞机研制，500部门专注涡轮发动机研制，600部门研制火箭和导弹产品，而蓬勃发展的喷气运输机则分配到了“700”这个数字。

1954年7月15日，波音公司第一架喷气客机707首飞成功。1958年10月26日，泛美航空公司首个由波音707执飞的航班横跨大西洋，从纽约飞往巴黎，波音707成为世界第一款在商业上取得成功的喷气式民航客机。波音707运营成本比当时的活塞式发动机的飞机低数倍，这是它之所以成功的最主要原因。波音707是商业民航客机的典范，缩短了洲际旅行的时间，提高了旅客在旅行途中的舒适程度，给美国民用航空带来一次革命性的变化。波音707的成功也使波音公司迅速崛起，成为极具影响力的世界性飞机制造商。那为什么不用波音700呢？据说波音公司之所以命名波音707是因为，在最初研究的时候机翼弦值是0.707，且这架新型喷气式客机在美国联邦航空总局登记时，检验合格证书上的号码恰巧是“70700”。在美国“7”是幸运的数字，所以波音公司就选定了“707”作为首架喷气客机的代号，以后陆续又用727、737、747、757、767、777、787这样的次序来命名波音研制出的机型。

据悉，2018年波音公司将开始波音797的研发。目前波音797的概念还只是存在于图纸上，不过，波音公司营销副总裁兰迪·廷塞斯先生表示，这款下一代新飞机的项目最早可能在2025年实现商业首航。座位为1000人，环球不间断飞行。

欧洲四国（法国、英国、德国、西班牙）于20世纪60年代开始联合筹划大型客机的研发。空客工业集团成立后，坚持高起点、高品质、高标准，一切必须“最好”，不可以“一般”，包括办公大楼看上去都要是宏伟壮观的。飞机内部零部件制造的技术标准精致而严谨，其技术堪比瑞士腕表的苛刻要求，这就是空中客车A320系列飞机。

为什么空客制造的飞机以“3”開头呢，因为当时的设计载客能力是300人，空客的第一个机型就命名为300。这是世界上第一款双发宽体客机，后来空客在300的基础上又开发了310，此后形成了惯例，所有的空客均以3开头命名，如319、320、321、330、340、380、350。其中空客380为了突出其产品的跨越性，没有按顺序编排。

欧洲空中客车公司研制的A320，是第一款使用数字电传操纵飞行控制系统的商用飞机，也是第一款放宽静稳定度设计的民航客机，旨在满足航空公司低成本运营中短程航线的需求，成功奠定了空中客车公司在民航客机市场中的地位，打破美国垄断客机市场的局面。

我国的大型客机命名为C919，借鉴了上述西方的命名经验，同时又有中国出生地冠名意味。“C”是CHINA的首字母，也是中国商飞的英文简称COMAC（Commercial Aircraft Corporation of China Ltd）的首字母，代表了它的诞生地。第一个数字“9”寓意是九九极盛，天长地久。“9”作为中国文化中极阳的数字，亦象征“龙”的图腾，也有此象形演化而来。“9”也是九霄云外、一言九鼎等吉祥用语的盛赞之数。因此用“9”作为中国首款大型客机的代号首位数字充分展示了我国对研制此款客机的决心和信心，以及对它的完美期盼。“19”代表C919设计时的最大载客量约为190人。C919不仅是一款飞机的型号，也是航空人精神图腾的最佳诠释。它诞生之初，就已肩负着创造国际一流现代化航空企业，在国际航空业大型客机市场的竞争舞台中崛起而奋斗终生的神圣使命。

C919大型客机初步总体技术方案，按照安全、可靠、经济、环保的基本要求，对其飞机市场定位、总体设计要求、总体气动设计、结构强度设计、发动机和机载系统选型、拟采用的新技术、新工艺、新材料以及风险管理措施等进行梳理，确定需要技术攻关的具体内容，比如超临界机翼设计、机头和驾驶舱设计、复合材料的机翼设计、电传操纵与主动控制技术的应用研究、模拟座舱操作程序的开发验证、喷丸成型及自动钻铆和构型管理技术等百余项关键技术。完成了《大型客机项目可行性研究报告》，绘制了C919大型客机的宏伟蓝图，并确定了“五个性能”的核心目标，即确保安全性、突出经济性、提高可靠性、改善舒适性、强调环保性。C919采用了先进气动布局，结构材料和机载系统，设计性能比同类现役机型减阻5%，外场噪声比国际民用航空组织第四阶段要求低10分贝以上，二氧化碳排放低12%至15%，氮氧化物排放比相关规定的排放水平低50%以上，直接营运成本降低10%。

尽管C919飞机发动机和航空电子系统等核心设备从国外进口，但它仍然具有完全自主知识产权。航电、飞控系统等复杂的大型系统是拆成子系统由外国公司做，而系统的集成是中国商飞自己做，系统集成本身就是集成创新。

自主知识产权是由产品的创意所有权、构架的控制权、供应商选择和工作分工权以及交付的唯一权构成的。

C919飞机设计集成、总装制造、市场营销、客户服务和适航取证等任务都由中国商飞承担，而零部件供应则采取全球招标的形式，通用、联合技术公司、霍尼韦尔公司等一批欧美顶级航空制造企业以及中航工业旗下很多专业制造公司，都是飞机零部件的重要供应商。而国际多家设备供应商还与国内企业组建了16家合资企业，涵盖航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统，借此带动国内相关产业的成长。

飞机的航电系统是支持飞机完成各项任务使命的所有电子设备的总和，被喻为“神经中枢”，是飞机数字信息化的核心，犹如人的大脑。可想而知，航电系统在飞机研制比例中的重要地位和作用，它直接影响和决定飞机的整体性能和飞行效果。

2017年6月2日，李克强总理访问德国期间，在与德国总理默克尔举行中德总理年度会晤时提出，希望德方为中国自主研发的C919大型客机取得欧盟适航证提供支持。

从望尘莫及到望其项背，奋力追赶国际航空的飞机适航标准，期待在半个世纪内与波音和欧洲空客比肩在市场上发挥大型客机的商业价值，C919大型客机是创新型国家和制造强国的标志性工程。

C919大型客机基本型混合级布局155座，全经济舱布局168座、最高密度布局174座，标准航程4075公里，最大航程5555公里。

在使用材料上，C919采用大量的先进复合材料、铝锂合金等，其中复合材料使用量将达到12%，通过飞机内部结构的细节设计，飞机重量得以下降。另外，C919使用了占全机结构重量20%至30%的国产铝合金、钛合金及钢等材料，充分体现了C919大型客机带动国内基础工业的能力。

减排方面，C919将是一款绿色排放、适应环保要求的先进飞机，通过环保的设计理念，飞机碳排放量较同类飞机降低50%。

舒适性是C919机舱设计的首要目标，机舱座位布局将采用单通道，两边各三座，其中中间的座位空间将加宽，有效地缓解以往中间座乘客的拥挤感。C919采用先进的环控、照明设计，给旅客提供更大的观察窗、更好的客舱空间、更好的舒适感。

C919采用四面式风挡。该项技术是国际上先进的工艺技术，目前干线客机中只有最新的波音787采用。它的风挡面积大，视野开阔，由于开口相对少，简化了机身加工，减少了飞机头部气动阻力。但是工艺难度相对较大，机头需要重新吹风，优化风挡位置和安装角。而且由于风挡玻璃面积相对较大，制造工艺复杂，成本较高。该设计对机头受力和风挡间承力支柱强度提出了高要求，属于国际上比较先进的设计。

C919大型客机在创新发展方面做出了突破，经过9年研制实践，走出了“产业化、市场化、客户化、国际化”的发展方向，“自主研制、国际合作、国际标准”的技术路线，“中国设计、系统集成、全球招标、逐步提升国产化”的发展原则和“主制造商—供应商”的运作模式。C919在设计之初就瞄准了市场需求，为其走向国际市场奠定了坚实的基础。

C919首飞前要进行许多种试验。

在试验室进行的系统集成试验，目的是发现系统集成时可能出现的故障，终极目标是尽可能地把问题留在地面，减少成本，降低风险。

机上功能地面试验，是总装过程中一项重要的生产试验，用于验证飞机各个系统在总装后系统功能是否具备，基本操作能否实现，像新买一台电视机，进行各种调试一样，还要开展全机地面共振、电磁兼容、高温度辐射场等机上功能地面试验。

静力试验和疲劳试验。飞机的静力试验，被形象地称为飞机的“体能测试”，飞机的结构是否坚固，设计指标是否满足，通过静力试验可以测得，对确保飞机的安全性有着重要意义。飞机长期服役时，机体结构上可能会产生细小的裂纹，进而扩展至大的损伤危及飞行安全，所以除静力试验外，飞机还需进行疲劳试验，疲劳试验考虑实际使用中所遇到的各种情况，按概率模拟从地面滑行、起飞、爬升、巡航，到下降、着陆全过程中全机的受力状态，组成“地—空—地”循环，验证飞机的疲劳和损伤特征，进而采取控制和预防措施，保障飞机的安全性。

限制载荷静力试验，用以表明飞机结构强度在限制之内，能够承受限制载荷而无有害的永久变形，限制载荷静力试验是重要的地面试验，通过约束装置和载荷加载系统，模拟飞机运行中所受的惯性力、空气动力、发动机推力、地面起落架反作用力等载荷和其他环境条件，验证飞机结构能够满足在运行过程中可能遇到的所有载荷情况下能依然满足结构完整性要求和功能要求。

滑行试验是飞机首飞前最后一场试验，分低速、中速和高速滑行，低速滑行、飞机速度在55公里每小时以内，中速滑行为每小时55～170公里，高速滑行超过每小时170公里。滑行试验主要验证飞机在滑行振动状态下，机体结构是否牢固，各系统工作是否正常，刹车效率是否满足要求，包括飞机停机刹车功能、防滑功能以及紧急刹车功能。还要试验飞机滑行的运动特性，如转弯能力、精确保持直线滑行能力和曲线滑行的修正能力等。在高速滑行时，还要检查飞机的抬前轮（俗称“高抬腿”）操纵能力，包括在高滑抬前轮时飞机保持平衡的能力等。

9年来，C919大型客机走过了艰难的道路，可谓举步维艰，时时都遇到体制的激烈碰撞，如果不突圍，难以前行。贺东风以自己的经验，胆识和气魄提出：项目管理采取IPT团队方式。此举集中人力资源、专业技术资源，打破传统体制，变垂直形式、矩阵式形式为扁平式一体化方式，各个专业层级建立IPT团队后，把设计、制造、运营试飞试验的人组织到一块，把一个格子一个格子的工作方式变成一个圆桌方式，资源得到充分高效利用，解决问题的效率大大提高，加快了研制速度和解决问题的速度。

首飞前3个月，贺东风带领各层级IPT团队的负责人坚守一线，随时有问题，随时研究解决，不解决不回家，每天的进度总结会经常开到深夜，甚至通宵达旦。中国商飞人正是以这样的精神态度，忘我工作，用IPT创新管理方式，进行着卓有成效的劳动，用理想、情怀和实干精神托起了C919大型客机。

第七章 Made in China

Made in China和Assembled in China，这两个短语我们都不陌生，但两者有本质的区别。前者“中国制造”有自主知识产权，后者“中国组装”没有自主知识产权，如许多汽车品牌，只能注明一汽大众、广州本田、东风日产。我国现在是世界第一汽车生产大国，却没有一个属于自己的知名品牌。飞机则大不一样了，在未来中国大型客机家族中，C919是新中国大型客机的长子。

C919大型客机首飞之后，举国欢腾，但也有人质疑：“心脏”发动机都是国外的，许多重要系统也是国外的，那不是组装吗？更有声音说，只是造了一个“空壳子”。事实真是如此吗？经过深入采访，耳闻目睹，我对这个问题有了深刻认知，C919大型客机是中国制造，拥有无可争议的自主知识产权。

中国商飞在成立之初就明确走“中国设计，系统集成，全球招商，逐步实现国产化”的发展道路，坚持“自主研制，国际合作，国际标准”的技术路径，举全国之力，聚全球之智，集国内外资源打造中国大飞机品牌。

从总体设计、气动布局、系统集成到总装制造都是自主完成，从机头、机身、机翼到发动机吊挂、水平尾翼也是自主完成。期间突破关键技术难关102项，如发动机一体化设计、电传飞控系统、控制律设计、主控制技术、气动布局、超临界机翼、新材料、机载设备等。特别是超临界机翼，是当今世界上最先进的，比传统机翼可减少空气阻力5%，大大降低了油耗，提升经济性。

C919大型客机是高科技密集的产品，总体设计极其重要，只有掌握了顶层总体设计能力和集成能力，才算拥有自主知识产权，C919大型客机做到了。反之，没有这个能力，即便把世界上最好的发动机、飞控系统、电传系统组装在一起，也得不到能飞的飞机。

波音飞机集团副总裁卡罗琳·科维先生说过一句十分切合实际的话：“如果买来零部件就能轻而易举地组装飞机，世界上就不止波音、空客两大飞机制造商了。”

美国霍尼韦尔副总裁兼中国区总经理罗文中先生说：“大型飞机有350万个零部件，集成为几十万个模块，能够无缝对接，完美表现飞机性能，这本身就是能力。”

C919的“机壳”也是拥有自主知识产权的核心技术，形成了以上海为基础，全国22个省市，242家企业，36所高校，22万产业大军的生产链，由16家材料供应商和54家标准件供应商共同完成。

C919大型客机采用了“主制造商+供应商”模式，并深入创新，形成了以中国商飞为主体，市场为导向，产学研相结合的中国式民机研发体系。实现了以上海为基地，中国商飞为核心，辐射全国，面向全球的中国民机产业布局。就这种模式本身而言，是国际通行做法，波音、空客公司也不是生产全部零部件，而是采取转包生产，全球采购方式。

空客公司有1500多家供应商，分布在全球27个国家，30%零部件在美国制造。波音公司60%以上零部件转包给其他供应商，35%在日本制造，西雅图总装厂有专用黄色通道，运送国外零部件的车辆来来往往川流不息。中国早在20世纪80年代参加了波音公司的转包生产，参与了8000多架飞机的零部件制造。

中国商飞在选择国外供应商方面，有一定的原则标准。C919项目部部长袁文峰在接受我的采访时介绍：“选择供应商，首先看对方的技术，第二是价格，第三是合作态度。第三点很重要，愿意和国内企业一起‘玩儿’，合资合作，带动国内供应商成长。比如起落架，利勃海尔不是世界上最好的，但是好的厂商又不愿与国内合作，所以选择利勃海尔。”

自主知识产权就像设计装修房子，虽然建筑材料可以在市场上买，但要按设计师的思路施工，完成后是设计的结果。项目联合设计概念是关键，C919主要部分，如机身、机翼、尾翼、发动机、起落架的布局、座位、航程、发动机、电源、航电系统等都是自己设计，供应商照此去完成。

系统联合设计，首先要向供应商表述“需求”，自己进行气动结构强度和系统的初步设计，通过仿真计算分析、制作模型、风洞试验、结构湿度试验、逐步确定气动外形结构。

中国现代制造业标志性产品有大飞机、高铁装备、现代船舶、核电装备、特高压输变电装备等，大飞机排在首位。大飞机为中国民机产业带来关键技术的重大突破，“主制造商+供应商”的运行模式十分成功，霍尼韦尔、法国赛峰、美國伊顿等飞机制造领域的跨国巨头，与中国企业建立了合资企业，对拉动航电、飞控、电源、燃油和起落架等的国产化起到重要作用。如博云新材料就与霍尼韦尔成立公司为C919提供机轮和刹车系统，中国商飞与国外供应商成立的赛飞电缆和伊顿管路都成了C919的供应商。C919大型客机带动长三角，建立航空产业链，在上海浦东、杭州、镇江、常州、嘉兴、合肥等城市建立航空产业园，为大飞机提供产品和服务，未来可达到万亿数量级的市场规模。飞机维修企业的海特高新，承担火箭弹射、救生的中航机电，航空发动机和燃气轮机部件的成发科技都“借机高飞”，利用C919大型客机项目为平台，不断进步发展。

浙江西子航空公司是C919机体供应商的唯一的民营企业，也是波音、空客、庞巴迪宇航、中国商飞、中航工业5大国际航空企业的供应商，为C919大型客机提供应急发电机舱门和辅助动力装置舱门。通过中国大飞机产业平台，浙江西子航空公司获得了进入国际航空市场的入场券，从一个生产锅炉、电梯的企业一跃成为航空高端制造企业，可以说是一个奇迹。

海鹰特种材料公司是C919大机件结构供应商之一，为适应适航标准的要求，按国际标准建厂房，从德国、法国进口国际一流的设施设备，从C919铁鸟试验件做起，最终交出了完美答卷。对接后机身时，时间紧迫，只有3个月，且复合材料比例大，任务艰巨、难度大，他们集中力量攻关，啃下了这块硬骨头，产品及时通过了适航验证。

目前浦东已形成了集设计、制造配套于一体的产业链，预计15年后，将形成产值规模在1500亿元以上、财政贡献达100亿元以上的民用航空产业集群，成为亚洲最大、跻身世界前三的民用航空产业基地。

通过研制C919，我国掌握了民机产业5大类、20个专业、6000多项民机技术，带动新技术、新材料、新工艺群体性突破，带动整个工业产业链发展和进步。

自主创新首先体现在总体设计方案自主设计，气动设计自己完成，自行组织计算机模拟和风洞试验，从结构强度试验到制造总装全部自主完成。

研制过程中，各科研单位开展了结构强度静力试验、复合材料应用、机轮刹车、轨道辨识技术、电源系统测试和数据处理、超临界机翼设計等1000多个课题研究和技术攻关，还带动高校飞行设计、空气动力学、飞行结构强度等一批专业学科建设和发展以及重大技术突破。

C919气动外形设计和总体布局是核心知识产权，是经过成千上万次气动吹风吹出来的。超临界翼型，气动效率最高，反复试验、比对，比世界同类飞机更安全、经济、环保、舒适，阻力最小，升力最大，都是核心技术，让噪声、排放最小，选最好的发动机达到最佳气动状态。

大飞机项目不单纯是研制一款飞机型号，而是要搭建一个平台，把整个民机产业搞起来。如超临界机翼设计，设计了600多副机翼，150副小翼及400多副带吊挂发动机短舱的一体化机翼，通过大量试验，不断改进，最后优选形成一体化的先进设计方案，拿到国外几个国家测试，机翼的升阻比、巡航特性、失速特性、噪声水平、结冰特性等均优于竞争机型。

先有大飞机这个平台，才能带动国产大发（民用大型客机发动机）的发展，国家已成立了航空发动机集团公司。

日前，中国航空发动机集团公司副总经理罗荣怀接受我的采访时说，航发集团正紧锣密鼓加快大发的研制规划和总体布局，根据C919大型客机的需求，研制最新技术的航空发动机。这位中航工业的儒将，在中国飞机制造生产一线研制了多款军机、民机，是ARJ21-700项目的总指挥。

C919发动机虽然选用了CFM公司的产品，但吊挂结构形式却是自主创新，一体式吊挂，集成了发动机的控制部件和配套设备。航电系统采取了集成模块架构，通过自主设计系统软件实现系统的变更、升级。复杂的大型系统由于成本高没有整套购入，而是分解成若干子系统让供应商完成，然后集成组装。虽然难度大，但是提升了能力，积累了经验，形成了自主知识产权。

而长远目标是一定要研制出自己的航空发动机。现在，国家已投资60亿成立了中国航空发动机集团，它是一家由国务院、北京市人民政府、中国航空工业集团公司、中国商用飞机有限责任公司共同出资组建的国有控股集团公司。该公司注册资本是人民币500亿元，将集中致力于发动机设计、制造、试验、相关材料研制等，建立中国航空动力研制和生产的完整产业链，以提升我国航空发动机整体水平。

飞机的航电系统也非常复杂，是飞机数字化信息化的核心，像人体器官的“头部”，直接影响和决定了飞机的整体性能和飞行效果。没有高配置、高性能、高水平的先进航电系统，就无从谈起大飞机。飞机的航电系统是飞机上所有电子系统的总和，主要包括飞行管理系统、导航系统、通信系统、综合显示系统、告警系统、防撞系统、雷达系统以及机载信息和飞行记录系统（俗称“黑匣子”）等。

C919采用了比波音737更为先进的全时全权限电传操纵系统和先进的主动控制技术。这种技术是高综合、高安全、高复杂度的关键机载系统之一，其中多项属于民机研制的核心技术。国外某公司作为飞控系统的供应商，不能提供这项技术，只能由中国商飞自主研发。研发过程中，中国商飞自行研发了飞控系统的飞行控制律的算法，国外某公司只负责将中国商飞设计好的算法与方案进行功能的实现。程序设计是否合适，他们只回答“YES”或“NO”，遇到问题则需要中国商飞自己进行定位与更改。这些研发模式的改变都代表中国商飞在大型商用客机核心技术的突破。

C919另一个值得称道的就是机翼末端的小翼。尽管C919公布的早期模型上采用了客机通用的翼梢小翼布局，但在正式下线的飞机上，C919的翼梢小翼却展现出了完全不同的先进设计，即翼梢小翼与主翼的融合设计。

复合材料技术突破同样是个亮点。C919大型客机总装制造中心前身是上飞厂，该厂成立60多年，从未合成复合材料，中国商飞通过C919把总装制造中心应用复合材料的能力建立起来了。总装制造中心选了具有一定经验的水平尾翼结构，直接走数字化自动化加工的智能道路：自动铺带，热隔膜成型，自动钻孔，自动铆接等。C919使用在机身后段以及平尾尾翼等承力机构部分的复合材料，代表了中国在复合材料领域应用水平的突破与发展。

铝锂合金抗疲劳性能好，为了减轻飞机重量，C919机体结构大量使用了铝锂合金等新材料，但问题是加工难度高。为解决零件加工问题，洪都飞机公司引进了世界第二台蒙皮镜像铣设备，由西班牙制造。全球只有两台，一台在空客公司，一台在洪都公司。从结构造型开始，做了一系列验证试验，不断摸索，才使加工工艺和技术不断成熟。这个过程是十分煎熬的，最后才能确定设计构型。

C919大型客机增加了复合材料的使用范围，实现了机体结构的整体化、轻量化，复合材料的用量达到机体结构重量的11.5%，在主承力结构、高温区、增压区使用，这是国内首次应用。在机身蒙皮、长桁、地板梁结构应用了第三代铝锂合金，建立了铝锂合金的材料规范体系，设计需用值体系和制造工艺体系。铝锂合金的强度和刚度比传统的铝合金更高，损伤容限性能，抗疲劳抗辐射性能更强。

在中央翼缘条、发动机吊挂、球面框缘条、襟缝翼滑轨、垂尾对接接头等部位应用了钛合金。C919飞机机体结构先进材料使用达到了总量的26.2%。

驾驶舱仅有4块双曲面整体承载式挡风玻璃，而传统的是6块，正面两块，侧面4块。现在机头设计呈流线型，减少阻力，省油。飞行视角更开阔，5块LED显示屏显示导航系统、航姿等信息，一触可及的操纵方便两人同时操作不冲突。综合航电技术先进，能最大程度减轻飞行员负担，提高飞机导航性能，十分先进。

在C919之前，仅有美国的波音787客机采用了类似设计，相比之下，欧洲目前最新的A350客机采用的则是6片风挡设计。

对于飞行员而言，风挡的数量越少视野越好，此前国外曾发生过风挡立柱遮挡视线险些酿成空难的情况。不仅如此，风挡数量越少，飞机阻力也越小，这对于目前为拓展航程、增强飞行经济性、在飞行阻力上精打细算的C919大型客机而言，无疑相当重要。

风挡数量越少，强度要求越高，美军F16战机的无撑整体座舱盖的材料强度就比同时代的F15有撑座舱盖的材料强度高2倍。而在C919客机上，其4片风挡在材料强度上无疑比传统风挡更高。不仅如此，C919的四片风挡为承载式风挡结构，提升了飞机结构的承载效率，降低了整机重量。以波音787客机为例，其承载式风挡结构就比波音777的非承载式风挡减重近200千克，该重量相当于可多搭载3名乘客。C919的4片风挡也绝不是对波音787的简单复制，研发人员为装备4片承载式风挡对机头进行了重新吹风，并优化了风挡位置与安装角度，这一切，C919大型客机走在了前面。

一个国家的航空工业是国家实力的体现，也是凸显科技水平的表征，大飞机的研制成功对发展航空交通领域、促进经济、方便人民生活中起到举足轻重的作用。

第八章 航电系统的故事

飞机的结构、系统十分复杂，C919大型客机的研制是一个庞大的系统工程。分别有总体气动、结构强度、航电、电气、机械、飞行控制、动力装置、液压、环控、总装制造、标准材料、试飞试验等专业，除总设计师外，还有常务副总设计师、副总设计师若干。在郭博智院长、韩克岑副院长的带领下，他们和团队奋力攻关，顽强拼搏，不仅取得了研发成果，还产生了许多感人故事。篇幅所限，这里只讲航电系统的故事。

“黑匣子”指的是语音数据记录器，是飞机航电系统中的一部分，航电系统是C919大型客机的大脑中枢神经，是飞行员与飞机交流对话的主要接口，由具有通信导航、综合显示、核心数据处理、飞行管理、语言和数据记录等诸多系统组成。飞机飞行状态、故障报告以及应急处理等情况主要通过航电系统的显示传达给飞行员，以便其进行最初的判断处理。

其中通信导航系统是飞机航电系统中的核心系统之一，承担着飞机在起降和航行过程中地空对话、机内话音及数据通信、无线电导航等功能，为飞机指引方向，并实时保持地空对话和信息传递。

在C919的机背、机腹、机尾等处那些形似鱼鳍、雪橇的突起物是天线，它们用不同的通讯方式来负责收发、传递地空之间的信息。在C919飞机上，设置了超短波通信、短波通信和卫星通信这三种常规通信方式。在飞机起飞或着陆时，飞机用超短波通信向塔台发出请求，塔台给出的飞行指令通过短波视距通信来完成；而短波通信主要用于远距离超视距通信，如跨洋飞行时与地面通信；卫星通信能够使飞机在全球范围内实现视距和超视距通信。

在中电科柯林斯的通信导航实验室里，工程师通过对通信导航系统下发虚拟的指令信号或数据信息，使用不同的通信方式來接收和传递，并在监视设备上验证其整个过程是否达标。为确保系统的安全可靠，中电科柯林斯已进行了上万次的实验验证。

经过中电科柯林斯与美国柯林斯公司近3年的努力，通信导航系统成为首个交付中国商飞的航电分系统，也是第一个完成分系统集成验证的航电分系统。

C919的航电系统集成能力是怎样实现的？研发过程中又有哪些新技术不断涌现？如何持续跟进掌握航电技术的领先标准与主动权？带着这样的疑问，我采访了C919的副总设计师，航电系统攻关带头人——周贵荣，他曾是我国第一代专用武装直升机武直10的总设计师。武直10是中国人民解放军第一种专业武装直升机，它结束了陆军航空兵长期依赖法国海豚直升机改型的历史，大大提高了航空突击与反装甲能力，这也为周贵荣后来设计C919打下了坚实的经验基础。

周贵荣于2008年来到上海，与西飞来的设计师陆清一同在中国商飞开始了C919的蓝天梦。

看到烈日炎炎下的中国商飞上海飞机设计研究院建设工地，周贵荣笑了，蹲在一片芦苇沼泽中的铁皮屋内，开始了航电系统的设计。他每天都在紧张地进行航电系统联试调整的数学计算，连续工作几十个小时，争分夺秒地在实验台前做试验，与困意和时间赛跑，饿了泡一碗方便面，渴了喝口水，困了用凉水洗把脸，虽然熬红了双眼，但他总是充满自信地对下属说，只要心有理想，脚踏实地干，蓝天梦一定可以实现。

在实验室里有一个两平方米的奇怪的玻璃房，那里是外国供应商的专属办公区。有时候，周副总设计师很想与外国专家切磋相关问题，但由于自主研发的密级要求，只能提需求，不能交流核心专利的内容，他只能作罢；而外国专家也会对相应需求所示配的零部件在核心专利的交流上有所保留，有时也会调侃周总和他的团队说，相信我们什么也不说，你们也可以获得设备的核心秘诀。外国专家每次来试验供应设备，都会带一个密码箱，里面是他们独有的调试参数文件和设备零部件，以及相应的数据测试仪，两方就是这样相互合作但又有所防范的微妙关系。

航电系统的研发初期，周副总和他的团队成功设计了系统管理平台的需求，设计了C919航电系统独有的功能设计定义，包括接口、整体核心架构以及综合实验调试环境的设定、机载软件的研发、网络系统的研制等多个开创性攻关模块。除了依靠自己的经验积累和团队的综合原创能力，也结合目前外国供应商能够提供的元部件进行评估，经常令外国专家啧啧称赞，感叹我国自主研发的创造力。

2009年，周贵荣带领研发团队开始了C919航电系统的综合验证演算之路，不久又启动了其仿真与测试集成模块的调试，取得了关键成果，建立了航电系统综合试验标准平台的设计，在实验环境中逼真地模拟各种系统在飞行时的软件模块讯息处理，完成系统智能联试。期间，整个系统的电源中心系统距实验室有几十米，许多信号的处理因为长距离的传输而出现断层，不够完整，直接影响到联试数据的准确性和有效性，有时甚至导致实验中断。正当团队一筹莫展之际，周总设计师大胆地提出一个思路——将电信号转成光信号，通过光纤传到设备终端，再把光信号利用系统的数据智能演算原理转成电子数据。此举实现了信号完整有效的传输，从而避免了物理电源的不确定性和不稳定性，有效保证了数据的精准与时效性。

周贵荣十分重视机载软件的自主开发，倡导建立一套属于多个硬件的算法研究。经过大量探索模型，周贵荣团队将整机航电系统拆分为八个数据模块工作包，选择八个供应商分头完成测算，以备不时之需。这样便不会受制于单一外国供应商的独立设备，增加可选择性的平台设备，给自主研发的软件系统插上了翅膀，形成了一套我国独有的航电系统高度集成数据模型。这一航电系统模块的建立与独立研发系统，简称“综合试验数据互联平台”，在C919的“三鸟联试”中发挥了重要作用。

飞机在空中，飞行员、乘客和地面的联系就会相对减弱，飞机也相对成为一个“空中的孤岛”。C919大型客机上安装的空地高速无线宽带有效解决了飞机飞行过程中“失联”的问题。宽带将飞机系统与地面系统连接到一起，很多地面工作可以放在空中来做，其中包括专家可以在空中对飞机的飞行状态和各种参数进行有效诊断和检测，从而得到飞机在空中的很多有效信息。高速网络的联通同时也增加了安全系数，工作人员可以随时在地面对飞机进行监控，确保它的安全性，及时做出各种应急预案。

飞机系统由很多个功能分系统组成，每个功能分系统都是能独立运行的小应用模块。这些分系统或设备接入到飞机后，能否协调、合适、准确地工作，是关系到飞机运行安全的关键因素。传统的飞机系统相对简单，各个系统的独立性较强，在装上飞机前单独完成相应的测试，再在飞机上连接起来基本上就没有大的问题，可以保证飞机安全起飞。然而，随着飞机研制技术的发展，当前先进的飞机设计中各功能系统间的关联度非常复杂，很多功能需要几个系统组合起来、协同作用才能够实现。因此，在飞机研制中系统集成就显得日益重要。

周贵荣副总师正是出于这样全面地考虑，按照飞机设计要求将每个系统分解成一项项小功能，然后再逐步分解落实到每个模块中。然后根据这样的设计进行制造后再进行集成综合，将按照前期设计做完的每个系统，从部件到组件，组件到设备，设备到分系统，分系统到系统这样一步步将各个系统集成起来进行验证。当前所进行的系统集成试验，就是以飞机装机状态为目标，以飞机的需求为牵引，多系统连接在一起，对各种分系统的功能需求进行集成环境下的确认和验证。

在C919大型客机的首飞成功新闻发布会上，周贵荣脱去了平日的工作服，西装革履地出现在主宾席位上。他脸上洋溢着喜悦的笑容，从容地回答媒体记者们所提出的各项问题，最后他说：“C919首飞过程中的航电系统反馈良好且迅速，我们的研发成果获得很好的验证。”

第九章 一定要把大飞机搞上去

上海浦东张江金科路，有一座别致新颖、草木青翠、鸟语花香的花园式建筑群，那是C919大型客机的研发基地——中国商飞上海飞机设计研究院。大院北侧有一栋弧形的办公大楼，大楼门前的牌匾上题有“商用飞机模拟飞行国家重点实验室”几个大字。走进综合试验大厅，令人眼界大开，5000余平方米的宽广大厅正中央悬挂着鲜艳的巨幅五星红旗，国旗两侧高悬着“长期奋斗”“长期攻关”“长期吃苦”“长期奉献”的标语，前方是1∶1的C919展示机模型，右侧是工程模拟机机房，左侧是铁鸟试验台及电鸟、铜鸟试验台。

C919铁鸟试验台全称为“飞控液压系统综合试验台架”。为了保证系统试验的真实性，铁鸟试验台按照真实飞机1∶1的比例来设计，使飞控、液压、起落架系统的机械安装接口和飞机一样。

在铁鸟试验台的旁边，还有进行发电和配电等供电系统测试的“铜鸟”，同样1∶1还原机上真实状态进行设备安装。“铁鸟”“铜鸟”连同被称为“电鸟”的航电系统测试最终将全部连起来，从而形成“三鸟联试”来模拟飞机状态。上飞院的试验人员就是在这些设备上对飞机的系统进行分析、验证、调试。

2014年5月23日，习近平总书记来到综合试验大厅，登上C919大型客机展示样机，坐在驾驶舱左侧机长位置上，询问了解速度表、高度表、航线图等仪表器的表现情况，并在客舱座位上坐下来感受飞机的舒适性。习总书记详细了解有关试验情况后，通过远程视频了解ARJ21-700飞机。随后，察看了C919大型客机铁鸟试验台，关切地询问了试验进展情况。习总书记看到ARJ21-700赴北美进行自然结冰试验和环球飞行的纪录片后，与试飞员赵鹏、赵志强亲切地交谈。

综合大楼全体科研人员听到习总书记来视察的消息，全都激动地涌向大厅，楼上楼下挤得水泄不通。习总书记原本没准备讲话，当他看到热情的人们时，兴致勃勃地拿过话筒向大家问好，并即兴发表了重要讲话。他说，过去有人说造不如买，买不如租，这个逻辑要倒过来，我们要花更多的资金来投入研发，制造自己的大飞机！我们搞大飞机和我们提出的“两个一百年”的目标、实现中国梦的目标是一致的。你们提出“把大型客机项目建设成为新时期改革开放标志性工程和建设创新型国家标志性工程，把中国商飞建设成国际一流航空企业”，这是雄心壮志。我们要做一个强国，就一定要把装备制造业抓起来。飞机这一项还是短板，一定要把大飞机搞上去，起带动作用，起标志性作用。中国拥有最大的航空市场，大型客机研发和生产制造能力是我们国家航空水平的重要标志，也是一个国家整体实力的重要标志。制造大飞机承载着几代人的航空梦，我们的事业刚起步，前面的路还很长，要一以贯之、锲而不舍地抓下去。瞬间大厅内响起了雷鸣般的掌声，习总书记又说：“中国大飞机走过了一段艰难坎坷的曲折历程，现在是万里长征又一步，我对你们寄予厚望，祝愿大家马年吉祥，一马当先，万马奔腾，快马加鞭，馬到成功！”大厅内顿时沸腾了，人们欢呼：“感谢总书记关怀！”

实验室的主要设备是“铁鸟试验台”。铁鸟试验包括主飞控系统通信接口检查、升降舵系统试验、方向舵系统试验、副翼系统试验、扰流板系统试验等项目。

一直以来，“铁鸟”是型号研制的先行者。几乎所有飞机在首飞前，都要在地面进行铁鸟试验。通过试验，一方面确认系统的功能，另一方面“暴露”设计中可能存在的问题。

“铁鸟”的系统构型与真实飞机一模一样，“机舱”里各种测试试验设备，可以模拟故障试验分析原因，确定排除方案。模拟飞机失效后可调控驾驶安全返回，称之为“人机安全可靠”。驾驶舱也跟真实飞机一样，可以模拟飞机外机场的空中景象。把所有问题留在地面是“铁鸟”的终极使命。

2010年7月，为了确保项目研制进度，中国商飞上海飞机设计研究院未雨绸缪，成立了C919大型客机主飞控系统、飞控电子集成台、飞控航电台，机上试验4个IPT铁鸟研制团队，启动C919铁鸟试验台研制工作。这支100多人的队伍里，既有正当壮年的技术骨干，也有年富力强的年轻小伙，还有年过古稀的退休老专家。奋战多个日夜，试验任务分解到小组，落实到人，以铁人精神啃硬骨头，完成了艰难的设计建造和试验任务。

国家实验室建立之初，陆清主任根据自己多年的工作经验，主动承担了三鸟联试试验任务。结合实际情况，加班加点通宵达旦地工作，绘制了规划蓝图，拟定了试验的三个阶段。第一阶段，研制厂房互换设备和反射内存网，完成铁鸟、航电和铜鸟的弱电信号互联；第二阶段，完成铜鸟、铁鸟和航电的强电信号互联；第三阶段，完成三鸟集成试验。经过一年的联合调试，完成了三鸟联试平台，进行了4轮联试试验：首飞剖面起落模拟飞行试验、450米起落架模拟飞行试验、300米起落架模拟飞行试验、5000米高度单发失效、双发失效、大气数据失效、惯导系统失效等关键试验项目。廖军辉主任带领团队，运用系统工程理论和方法，深入开展工作，建成了更为简化的C919铁鸟平台，避免了此前ARJ21-700铁鸟平台上出现的问题。

C919铁鸟试验台创造性地在建造上采用下沉式设计，前后分别布置了两个深约2米，用來放置起落架的“坑”，这样整个铁鸟的高度可以降低2米，不仅减轻了设计难度，增加了试验可操作性，还大大节约了所用型材，提高了铁鸟台的经济性。

“铁鸟从设计之初就在和时间赛跑。”廖军辉说，“国际上，一个新型号的铁鸟台一般在飞机首飞的前一年交付使用，如果我们等到飞机都设计好了才开始铁鸟的设计，必然赶不上工作节点。因此，铁鸟台的研制必须是一项与飞机研制高度并行的工程。铁鸟台的研制之难也正在‘并行’二字上。”

通过系统工程理论、并行设计理论、IPT团队联合设计理念等方法学的讨论后，他们解决了一个试验台上多系统协调匹配安装的问题，解决了多台套、多类型试验设备合理布置问题，解决了如何满足系统试验对铁鸟台架强度、刚度使用要求的问题，解决了试验件及试验设备如何易于维护、方便更换的诸多技术难点。

C919铁鸟试验台安装了驾驶舱视景系统，还做了大量的技术革新和细节改进。比如，C919铁鸟试验台增加了隔音措施，提高了舒适度。

廖军辉作为C919飞机铁鸟综合试验的II级负责人，同时带领液压试验、起落架系统试验、刹车试验、高升力系统试验、主飞控系统综合试验、自动飞行试验共6个III级团队。有效协调了台架供应商、试验件供应商、关键试验设备供应商、适航局方、上飞公司等各种资源的匹配与协作。保证铁鸟架台、结构试验件、系统功能件成功地安装调试，顺利完成了2013年铁鸟的开试任务。

2014年至2015年是铁鸟综合试验最忙碌的一年，廖军辉主任带领团队，开展了铁鸟21套关键试验设备联合调试、24份铁鸟电缆发图、34束铁鸟电缆安装调试、系统试验件安装、系统试验件调试等，攻克了一系列难关，包括铁鸟接地、系统试验件上电、系统试验件接口调试、系统试验件进入正常模式的调试等一系列烦琐的任务难题。

2016年铁鸟面临新的挑战，即控制频率响应试验、控制律时域响应试验、驾驶员在环试验，而这些闭环试验对试验环境的仿真模型和实时性提出了更高要求，也是铁鸟综合试验的重点之一。廖军辉带领大家完成各种接口的检查，采用三角波和阶跃波，查找实时性差原因和替代方案。白天紧张工作，夜晚还要去医院照顾重病的父亲。最终成功完成控制律试验，铁鸟综合试验成功迈上了一个新台阶。

2008年10月，谢殿煌从北京理工大学宇航学院博士毕业，来到中国商飞上海飞机设计研究院，开始在大场ARJ21-700铁鸟综合试验室工作。他踏实吃苦，特别能奉献，主动参与ARJ21系列的主飞控系统铁鸟后续版本的试验。他发现扰流板在不停振荡，需要铁鸟复现，但是复现过程中一直查找不到真实原因。这时候，他联想到以前专业知识中的关键方法，把采集频率从200Hz升至800Hz，采样频率提高了4倍，这样采样点也多了4倍，最终参数显示出了振荡现象。事后他专门写了一篇分析报告，指出设计不合理的环节，并提出了改进方案，为试验成功做出了贡献。

之后，领导把“主控硬件仿真器”项目交给了谢殿煌。他十分珍惜这个机会，应用读博士时的知识进行软件编程和调试。在主飞控器仿真项目中，他不断请教前辈，不断梳理硬件接口和软件接口的系统架构，追溯了每一个参数的来源，深入吃透系统原理，也明白了系统交互的复杂结构，为后续工作奠定了基础。

其实，谢博士所承担的电传飞控系统与大学所学专业没有直接联系，但他肯主动学习，努力提升自己，不断在新的挑战中探索求解。他托人从北航图书馆复印了一份《飞行动力学》，每天利用坐公交车的碎片时间阅读书籍。这令飞控部赵京洲印象深刻，建议他阅读飞行动力学的相关书籍，还送给他一本张明廉的《飞行控制系统》。

2010年4月，谢博士正式参加C919的飞控试验，虚心向领导和其他部室同事请教，完成了飞控系统数字化的构思，提高了试飞安全性，增加仿真性的分析试验，提高地面的试验效率，仅结构图就绘制了21张。

2011年6月，谢博士被升任为飞控综合试验室副主任，与廖军辉主任共同承担起C919飞机的飞控综合试验工作，负责研保条件试验设备的研制以及试验技术标准的制定与协调，重点实验室工作做得有声有色。

在飞控铁鸟综合试验工作中，提出合理的试验需求很重要。谢殿煌就写了200多页的C919飞机飞控系统铁鸟综合试验技术方案，并充分验证试验需求，不断地与团队商讨并反复修改，最终完成了飞控系统铁鸟试验台综合技术方案。

三鸟联试就是按照飞机的真实构型状态，实现铁鸟、电鸟、铜鸟互联状态下的试验，实现电源、航电、飞控起落架、液压等系统的闭环试验。它利用虚拟仿真模型模拟飞机各系统的虚拟状态，然后虚实结合模拟出C919的真实状态。

2016年5月开始进行紧张地三鸟联试。但由于前期规划原因，导致后期现有平台没有办法进行三鸟联试，对于工程设计而言，后期设计更改不亚于重新设计一套试验系统。

三鸟互联方案主要是指在航电驾驶舱控制铁鸟、铜鸟给航电和铁鸟供电。这一方案的难点在于航电工程驾驶舱控制铁鸟，遇见的最大障碍就是侧杆脚蹬RVDT调试，虽然这个接口信号看起来简单和普通，但却出现了问题。航電试验室许光磊主任、吴晨师傅、供应商等人，加班到晚上八点，发现信号波形有问题，不能传递过去。继而发现了供应商提供接口与以前接口不一样，系统接口原理上单端接地，而厂房是差分双端接地。经过一番激烈的技术争论，经许光磊主任同意，现场修改接口，他们才解决了该问题。此时已经晚上10点，大伙还没有吃晚饭。

按照项目节点，2016年6月30日，三鸟联试经过了前一个分阶段的调试，进行了第1个大综合调试：启动视景系统，厂房互联RVDT，实时反射内存网。花了4个小时，发现了工程驾驶舱信号脚蹬位置不对、PFTU信号不对，勉强进行了第1次模拟飞行，发现了12个问题，这也是以前没有考虑到的。毕竟飞机系统之间比较复杂，三鸟联试试验在国内属首次。历经多年，有效完成了飞控、高升力、液压系统、起落架系统等单系统集成试验，液压、起落架、刹车、电源、航电系统交联试验、控制律试验等一系列试验，大大提高了飞机系统集成度和成熟度。

第十章 适航与安全

2017年6月8日，中国作家协会副主席、书记处书记李敬泽来“现代题材作品创作出版研修班”时，见面第一句话就直截了当地对我说：“写大飞机要把安全性写明白，老百姓最关心的就是安全。”C919大型客机飞起来只是成功的开始，老百姓能坐上安全的飞机才是成功。

一语中的，安全是航空之本，是民航工作第一要务。中国民用航空局办公楼大厅悬挂着周恩来总理重要批示的字匾：保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常。这是中国民航工作的方针。大厅两侧，一边摆放着中国民航机队世界一流的大型客机模型，另一边陈列着拥有自主知识产权的ARJ21-700新支线飞机和C919大型客机模型。

对“安全与适航”这个重要议题，我曾采访过中国商飞副总经理赵越让，他讲得明了透彻，C919大型客机飞起来了，只是向成功迈出了第一步，试验试飞取证的路还很长，最终取得型号合格证才能说飞机是安全可靠的。

这位陕西关中汉子在访谈中说，中学时期他突然对设计飞机产生了兴趣，在白纸上不出10分钟就画成了一架飞机，以为一个人就能设计一架飞机，太天真了。后来上大学，读研究生，到飞机制造一线，到民航搞适航管理，一直干到民航局适航司当副司长，当ARJ21-700型号合格审查委员会主任，30多年过去了，他猛然醒悟：“适航太重要了，是安全的最低标准。飞机的安全性重如泰山，没有安全，一切归零。飞机的安全性来自于两个方面，一是研发制造技术的先进性，严格遵循适航标准。另一方面经受局方对型号合格适航审查，获取适航当局颁发的型号合格证。研制和适航是安全的两个轮子，缺一不可。我离开北京时，民航局领导说：‘你要半个屁股坐在商飞，半个屁股坐在民航局。’什么意思？商飞是研制C919的主体企业，民航局是对C919进行适航审查的政府部门，双方要共同努力，才能确保C919的安全性。”

9年以来，赵越让副总经理在中国商飞公司内部从普及适航理念切入，建立了中国商飞顶层适航管理部、适航工程中心，并在各成员单位设立了适航管理部门，普遍建立适航组织体系，改变传统的路径。以前是先设计后进行适航审查，那已经晚了，返工不仅延误工期，造成巨额浪费，更重要的是留下安全隐患。适航标准是最低的安全标准，每一项条款后面都是鲜血和生命的惨痛代价。赵越让形象地比喻适航就是地板，不是天花板，意思是说适航是接地的，是可以做到的，不是可望而不可即。他特别强调“要知其然，更要知其所以然”。他要求团队，要刨根问底理解条款本意，掌握精髓，贯彻到实际研制中去。从源头抓起，从C919大型客机的设计输入抓起，把所有的适航条款、工业标准、咨询通告进行系统搜集梳理，制定了安全验证大纲，提出表明符合性的方法，还编制了50多个适航验证的工具程序，全部有标准格式、标准模板和标准流程，分门别类地下发到各个设计和制造部门，以此来保证C919的安全性。比如，驾驶舱的设计、机组的操纵方便是安全的首要前提，赵总就请来了民航局、各地区管理局和航空公司的知名老飞行员，成立了驾驶舱设计评审委员会，一条一条对照适航条款，反复比对，充分考虑人机因素和人体工程学，使飞行员操纵简化、方便，遇到告警不至于手忙脚乱，能快捷处理。经过多次试验，请飞行员亲自体验，借鉴ARJ21-700的经验，设计完成的C919大型客机驾驶舱令人满意，确保安全。

作为审查方的民航局，代表公众利益，行使政府职能，高度重视国家大飞机项目，从安全出发，提出了“民机发展，适航先行”的战略，果断在上海成立了上海航空器适航审定中心，大部分成员在时任中心主任沈小明带领下，参与了ARJ21-700型号合格证适航审查，出色完成了任务。2010年12月24日，民航局正式受理了C919大型客机型号合格证申请，时任适航司司长，现任民航局总工程师的殷时军高度重视，缜密筹划部署，一线实施的重任落到了上海航空适航审定中心。这个中心人员不足，任务繁多，承担华东地区的航空器审定和大量进口飞机的认可审定。原中心主任沈小明大刀阔斧，身先士卒，破解了一个又一个难题。现中心主任顾新敢于担当，迎难而上。压力就是动力，他喜欢挑战，工作越忙越有精神。他迅速组织成立了C919型号合格证适航审查委员会，他亲自当主任，选拔有国外工作经历的专家张迎春为C919适航审查组大组组长，揭裕文、李新等有丰富经验又能吃苦实干的人任13个专业组组长，共40多人立即奔赴C919研制一线，为C919的安全性开展细致严谨的适航审查工作。

这里仅举一个例子。适航规章要求在进行试飞试验时，有“足够措施，以便试飞组成员能应急撤离”的条款。审查组在前期审查中发现设计人员设计时，利用了服务门作为空中应急撤离门，相对简单，改装方便，但是服务门侧后方附近就是发动机，如果试飞当中出现问题，机组利用这个服务门逃生时，就有可能被吸入发动机。专业组组长揭裕文在审查时，提出所用服务门做空中应急撤离门不合理，建议另选方案，可以利用客舱中间的位置，穿透地板，垂直打通一个方洞伸到机件外，一旦出现紧急情况，机组可以背上降落伞及时跳出去。设计人员后来采纳了这个建议，满足了适航要求，也为试飞机组把好了安全关。这个过程也是艰难的，揭裕文主任坚持：“不改，那你们给我演示看看，会是什么结果？”设计人员服气了，为了安全，不能有一丝马虎。

飞行控制律是C919大型客机的重要难题，是新颖的设计，有关控制律的适航审查要求、规章条款没有涉及。揭裕文主任带领审查组成员，根据审查国外大型客机的经验，结合C919大型客机的设计特点，提出了包线保护相关的10个专用条件，如：侧杆控制器、低能量感知、高迎角保护和迎角平台，飞行包线保护等，同时提出了符合性方法的问题纪要。审查期间，他带领審查组成员不仅重视实际状况的研究，还利用业余时间经常挑灯撰写学术文章，出版了《民用飞行驾驶人为因素适航验证导论》一书，这是当前世界航空领域高度关注的新课题，专家学者给予了很高的评价，既有理论研究深度，又有实际指导意义。揭裕文主任还借鉴国外的人为因素适航审查经验，提出了中国民航满足人为因素审查的专用条件，在驾驶舱评估、试飞员评估、人为因素差错评估等方面阐明观点，提出意见。

第十一章 放飞前夜

2017年4月23日，一个平静的周日，许多市民携老小家人正在赶往迪士尼乐园的路上，许多游客成群结队在繁华的南京路上逛街，有许多航空人还在香甜的梦乡中酣睡，缓解一周来紧张工作的疲劳。而在上海浦东以东的祝桥却是另一番景象，宽阔明亮的试飞中心指挥监控大厅里热气沸腾，人气鼎沸，140个座位座无虚席，领导、专家和研制C919大型客机的工程技术人员，眼睛紧盯着桌上的显示器和台前的大显示屏，人们屏住呼吸静静地等待那一刻，等待盼望已久激动人心的那一刻，等待C919大型客机高滑试验抬起前轮。

等待的时间太久太久，企盼的心跳得太快太快。飞机高滑抬前轮试验意义非同一般，C919大型客机已经经过了初试滑行、低速滑行、中速滑行、高速滑行等20多次试验，今天进行的高速滑行抬前轮（俗称高抬腿）试验成功就是在宣告首飞胜券在握。

机坪上，C919大型客机开车，发出巨大的轰鸣声，像一只怒吼的雄狮，像一匹脱缰的骏马，像一只瞄准了目标顷刻离弦的利箭，像勇猛的战士即将跳出战壕。只听指挥员一声令下，C919大型客机快速起步，加速，加速，再加速。到了飞机起飞的速度，机长蔡俊轻松一拨，C919大型客机前轮高高抬起，飞机呈15度角昂着机头高速向前滑去。漂亮！它像一条高昂着头的威武眼镜蛇。1秒，2秒……5秒，10秒，11秒，短暂的11秒，圆了航空人近半个世纪的大飞机梦。这11秒令国内航空人欢喜若狂，让世界航空界无比震惊。C919大型客机高滑抬前轮成功了，相当于C919大型客机可以飞起来了！首飞必定成功，胜利在望。

当我们在回望这具有历史意义的难忘情景时，不禁想到了高滑抬前轮之前的日日夜夜，想到这艳丽的橙色试飞服后面默默奉献的人们。上海虹桥机场办公区，一个绿荫婆娑的安静小院内，集聚着中国民航适航精英骨干百十号人，成立只有10年，却干出了ARJ21-700型号合格证适航审定和多种型号国外飞机认可审定的辉煌业绩，这就是中国民航上海航空器适航审定中心。

2017年4月21日（星期五）13点30分，中心二楼一间大会议室里，一个具有非常意义的会议开始了。中国民航C919型号合格审定委员会主任、上海航空器适航审定中心主任顾新讲了开场白：“今天这个会是C919放飞闭门会，C919滑行试验已经结束，达没达到放飞标准？还存在什么问题？能不能进行高滑抬前轮？能，还是不能？今天一定要给出结论，给不出结论，不散会！”会议室内鸦雀无声，寂静一片。十几位各专业审查组的组长、副组长凝着眉头静听，沉思，准备着汇报发言。

为什么说这个闭门会十分重要，这要介绍一点科普知识和背景情况。根据中国民航适航法规要求，研制的飞机实施飞行试验任务前，必须获得适航当局颁发的“三证”。一是临时国籍证，按照临时国籍登记证规定的范围，开展验证试验飞行、生产试验飞行等飞行活动，包括高滑抬前轮、首飞以及相关试飞任务。二是特许飞行证，处于研制阶段的民机依据中国民航适航规章要求，应当取得第一类特许飞行证，在获得临时国籍登记证后，申请人向中国民航局或当地管理局申请特许飞行证，表明飞行试验目的、飞行时间、飞行区域、航空器构型、运行限制等内容，表明该飞机在相应限制条件下能够保证飞行安全，由局方进行检查后，颁发特许飞行证，在特许飞行证范围内开展为证明符合适航标准的试验飞行。三是无线电台执照，取得特许飞行证后，根据国家无线电管理规则和国际电信公约无线电规则，申请人向中国民航局或地区管理局无线电委员会申请无线电台执照，无线电台执照用于准予申请人在飞机上安装和使用相关的无线电设备，主要包括发信机、应急定位发射机、测距仪和无线电发射设备。

三个证书中，特许飞行证尤为关键，颁发特许飞行证的权力和责任机构是中国民航局或民航地区管理局，颁发特许飞行证的前提是申请人的C919技术报告、试飞大纲、试飞手册以及试验数据等要通过民航华东地区管理局和上海航空器适航审定中心C919型号合格证适航审查组的全面适航评估和明确放飞结论。

民航方面对发放特许飞行证工作非常重视，中国民航局领导多次批示，C919型号合格证适航审查工作非同一般，责任重大，一定要守住底线，严格把关。

2016年7月，上海航空器适航审定中心专门成立了联合领导小组，总工程师戴顺安任组长，华东管理局适航处处长钱惠德和C919适航审查组长张迎春任副组长，中心飞行、性能、飞控、动力装置、机械结构环控、制造符合性等13个专业组骨干参与。经过一年多的紧张工作，特别是2017年3月C919滑行试验以来，他们与申请人中国商飞的同志们一起紧张奋战，各项检查、验证工作得以顺利进行。赵越让副总经理是适航专家，又是实干家，每一个环节他都仔细过问，指出问题，不断改进。

工作协调会、风险评审会开了一次又一次，闭门会就是联合工作小组在C919首飞前的最后一次会议。会议当中，各专业组长、副组长要充分讲述评估意见，明确表达“行”还是“不行”的态度，并亲笔签字。这一笔下去，要负法律责任，万一飞机放行后出了事故，而且事故是其人在审查中失误所为，后果是不堪设想的。一个专业组一个专业组地汇报，一人讲，众人评，时间一分钟一分钟地过去，没有茶歇，也没有休息。

5点钟到了，会议没有一点散会的迹象。

6点钟到了，食堂的师傅下班了。

7点钟的时候，有的同志饿得坐不住了。顾新是个“体察民情”的领导，马上回到办公室，拎来一袋冷包子。那是他中午买的，原想晚上带回父母家，让喜欢吃猪肉大葱包子的老人饱饱口福。此刻顾新一直紧绷的脸露出了笑容：“大家先吃包子，一人一个，本来是孝敬老人的东西，现在用来解解燃眉之急。”看着大家三口两口就着开水吞下冷包子，他又跑回办公室，找来几颗精美的巧克力和糖，又开起了玩笑说：“这是同志送来的结婚喜庆糖果啊，我舍不得吃，今天也给大家分享了，吃饱了喝足了，我们继续开会。”

而在隔壁房间另一间会议室里，另一个特殊的会议也在紧张进行。中国商飞上海飞机设计研究院公司韩克岑副院长带队，几位C919副总设计师一行人，3点钟就来了，他们是来开“开门会”的，一起合议评估发放特许飞行证前还存在哪些问题。这也是申请人中国商飞与C919适航审查组在颁发特许飞行证前的最后一次协调会。

“坚持标准，严格审查，条款衡量，数据说话”是上海航空器适航审定中心C919型号合格证适航审查组的准则，前期对C919飞机构型状态、试飞大纲、飞行手册、使用限制、制造符合性等全部进行了审查评估。中国商飞在赵越让副总经理的专业指导下，高度重视，对审查组提出的重点关注项目进行了有效整改，并以信函形式向审查组做了报告。这次几位副总们光临，共议问题，及时解决，争取局方发放特许飞行证，保证C919高滑抬前轮，进而首飞。

上海适航审定中心的内部“闭门会”慢慢开成了“开门会”，两边会议交叉进行，各专业组提出的问题在屏幕上显示，请商飞的副总设计师们过来观看，解释情况。韩克岑副院长不时用手机拍下屏幕的内容，立即传给祝桥试飞一线的IPT技术团队。

适航审查和研发制造是两个方面的共同体，特许飞行证不是普通验证，而是民航局或地区管理局行使政府职能，发给C919由地面试验向空中试验过程的放飞法律凭证，双方工作都非常紧张。“开门会”同样气氛严肃、凝重，问得尖刻，答得具体。有技术的、有管理的、有系统级的，也有飞机级的，来回七八次，分头讨论先开“闭门会”合议，再开“开门会”，费尽心思。

适航审查就是挑毛病，就是鸡蛋里挑骨头。为保证C919高滑抬前轮和接下来的首飞不出问题，联合审查组的人们深知肩上担负的重责，他们是C919安全的守护神，是C919安全的忠诚卫士。

“闭门会”和“开门会”一直进行到灯火通明，适航人和商飞人顾不得欣羡夜景美色，怀着难以名状的沉甸甸的心情离开了虹桥机场。同意放飞的意见基本通过，但是还要补报几份试飞技术文件，要求及时传到中心，做批准放飞的最后审定，争取C919在2017年4月23日准时实施高速滑行抬前轮试验。

4月22日，是星期六，戴顺安、钱惠德、张迎春、揭裕文等许多人照常到单位加班。

上午10点，揭裕文主任焦急地问：“怎么还不传过来，要误颁证啊！”

对方回答说：“快了，在走流程。”

12点了，揭裕文顾不上吃午饭，一直把电脑放在腿上刷屏，看邮件。时间像与他作对一样，你急它不急，一分一秒，按自己的规律跳动。直到下午2点40分，飞行手册等邮件来了。

揭裕文立即开始审查，并传给几位审查代表，分头审查，形成纪要填写评审意见书。民航华东管理局适航处处长、C919放飞审定联合工作组副组长钱惠德三步并作两步送到焦急等待的朱洲龙副局长办公室。下午3点整，具有华东民航管理局朱洲龙副局长亲笔签名的C919特许飞行证发出。

第十二章 惊艳首飞

如同婴儿的诞生，生命的开始，C919大型客机造出来了，能不能飞起来，人们翘首以盼。

正常民航航班要看天气，C919首飞更要选择合适的天气。高滑抬前轮试验成功后，钱进请上海市气象局专家对5月上旬的天气进行会商，根据当时的云图预测，5月5日和6日都比较合适，但5日更理想。钱进将专家意见向金壮龙和贺东风汇报后，得到批复，5月5日飞。

“C919大型客机首飞任务”是举国关注的重大活动，通常要提前一周向北京和各地的领导嘉宾发邀请函，但由于天气的不确定性，只得在首飞前两天快速发出。

选好了日子，平时每晚只睡四五个小时的钱进，5月4日晚睡得格外香甜。可万万没想到，老天开了玩笑。5月5日凌晨，钱进一起床，就感到天气不对，赶到机场气象中心，得知大气层漩涡依然滞留空中。飞，还是不飞？看着窗外“C919大型客机首飞任务”的醒目标语，一面面迎风招展的彩旗，一辆辆满载嘉宾的大客车，一架架对准跑道的照相機、摄影机，钱进焦急万分。机组例行的准备会推迟了30多分钟，他马上向时任总经理贺东风进行了单独汇报，谈了自己的想法。

钱进说：“贺总，天气属于标准边缘，云层低，云量厚，风速大，但是基于机组技术状况和对C919飞机的了解，在机组做好特殊情况处置预案的情况下，保证首飞安全应该没有问题。”贺东风略加沉思，坚定地说：“机组必须要有把握，一定要万无一失，保证安全。”

钱进果断地说：“我下去与机组再商量一下。”

他匆匆下楼把机长蔡俊、副驾驶吴鑫、指挥员朱伟文等人召集到一起，进行讨论。钱进首先表达了自己的看法，认为天气虽然在标准边缘变化，但是预测14点至16点云层有变好的趋势，抓住这个时段，可以飞，错过就不能飞了，如果飞的话，就要做好各种预案准备，确保万无一失。由于首飞是举世瞩目、举国关注，如果推迟飞行的话，带来的影响是不可估计的。机组经过充分讨论，一致同意钱进的意见。并一致认为：气象条件变化会给首飞带来一定难度，但是飞机状况良好，机组又经过了大规模的训练和多次的模拟演练，对完成首飞任务完全有信心。

钱进带着机组的意见向金壮龙、贺东风和吴光辉3位领导进行了报告。

金壮龙说：“好，听你们机组的意见。”

贺东风说：“同意，今天飞！”

将近下午1时30分，机组进场，身着橙红色试飞服的5名机组成员，格外英气勃发。他们按惯例，先进行地面检查，认真巡视仔细检查发动机、起落架、机体。然后登上飞机，开始了“555”精彩空中演绎——5月5日5名机组成员梦圆蓝天的时刻就要开始了。

C919大型客机首飞任务仪式现场人山人海，4000多名来自首都和全国各地的嘉宾，还有更多的参研参试代表，心情激动地等候着。C919大型客机一身洁白，尾翼蓝绿相间，尾翼“C919”标志格外醒目，像一个婷婷待嫁的新娘。“九妹”（“飞友”们对C919的昵称）正安静地等待欢乐的乐曲响起，踏入神圣的“婚礼殿堂”。

驾驶舱内，5人泰然自若，镇静地按程序对系统、设备、仪表仪器做起飞前最后的检查。机长蔡俊，这位追求完美的处女座男子汉平时勤于学习，虑事缜密，行为精细，但是在起飞前十几分钟，离座上了两次洗手间。他感觉双手有点湿滑，是因情绪紧张而流的汗。时间不容许他多做考虑，蔡俊果断地镇定下来，在腿上擦了擦，坚定地把右手握成拳，喊了一声：“开干！”

13点50分许，中国商飞总经理助理、C919大型客机项目总经理吴跃高声地向C919大型客机首飞任务总指挥金壮龙报告：“C919101架机状况正常，准备完毕，是否放飞，请指示。”

金壮龙洪亮地宣布：“同意放飞！”

14点整，空管塔台指挥员一声令下：“可以起飞！”C919呼啸着滑跑抬前轮，呈15度角飞上蓝天。电视台直播画面令人热血沸腾，欢呼声一片；飞机内却是紧张有序。飞机从离开地面那一刻起，就要开始做起飞、爬升、俯仰、横向侧飞、平飞、着陆等15个试验点试验。5分钟后，900米高度时，前方出现了云层，机长果断穿云而上，飞机顿时颠簸了起来，出云后达到3000米高度平飞。从5度开始，以10度、15度、20度做俯仰、横侧飞行试验，无不展现了蔡俊机长高超的驾驶技术，钱进看在眼里，信心满满。

来自全国各地的4000多位嘉宾、代表纷纷站起身来，鼓掌欢呼，注目凝望，喜泪盈眶，相拥而泣。那一刻，我在现场，目击到许多摄像机没有捕捉到的感人场景。我看到十余名身着草绿制服的商飞人抬起吴跃，高喊：“你是头儿，你也上天去！”吴跃满脸泪水想喊“是兄弟们一起托起了大飞机”，却激动地一句话也说不出来。这位曾是中航工业直升机研究所所长，带领团队成功研制了多种直升机的头儿，这位C919大型客机项目的具体负责人，和他的团队在一线摸爬滚打了九年的头儿，再也抑制不住心中的激动心情，当他看到飞机着陆时打开了反推，便情不自禁地和吴光辉总设计师紧紧抱在一起，从心底里说出：“我们终于成功了！”他又与在场的十几位同事相拥而泣，喜泪横飞。

我看到在主席台前排中间，有一位长者，他头发花白，瘦削的脸廓上架着一副黑边眼镜，一眼望去就是一位睿智的学者型领导。他就是中国工程院院士、国务院大型飞机重大专项专家咨询委员会主任委员张彦仲。张院士面色凝重，神情激动，能看得出他此刻内心波涛汹涌。是啊，十几年了，从大飞机论证、立项到研发制造的各个节点环节，都有他的心力心血，可以说是殚精竭虑，呕心沥血。

我还看到一个熟悉的高大身影，那是奥运会冠军刘翔，他穿着笔挺的西装礼服，站起身，挥手，向冲向天空的C919致意，电视大屏幕上，主持人欧阳夏丹在动情地进行现场直播。

这一刻，等待的时间太久太久。

这一刻，盼望的日子太长太长。

那一飞，炎黄子孙的飞翔梦过去了千百年。

那一飞，华夏儿女的大飞机走过了半个世纪。

C919大型客机机舱内，5人组听不到地面潮水般的欢呼声，也看不到电视屏幕前万众激动喜悦的笑脸，他们只有一个信念，冲过“魔鬼三分钟”，成功首飞。

由于起飞时的3分钟和着陆时的3分钟最易发生意外，所以业内俗称“魔鬼三分钟”。C919离地后，机组人人脸上露出了笑容。第二分钟，严峻的考验来了，云层低且厚，机长蔡俊果断穿云直上，破开云雾，白云之上，一片朗亮蓝天。

“魔鬼三分钟”过去了，飞机继续爬升，平飞，依次做试验项目，例如和伴飞飞机汇合，并飞，脱离与监控指挥大厅的通话，按航路返回。这时候需要高强度的专注力，并井然有序地通过各项手动操纵给飞机下达不同的指令。比如配平，就是控制飞机的俯仰姿态持续保持在一个平面。配平需要多次的手动操作调整，很难一次性完成，然而由于C919卓越的性能，配平的效率很高。机长蔡俊表示这得益于飞机优异的设计理念，以及自己多年来的飞行经验积累，转弯的俯仰也流畅完成。

14点35分左右，地面监控指挥大厅给机组打来电话，中共中央政治局委员、国务院副总理马凯代表党中央和国务院对机组表示问候。钱进回答：“我代表机组感谢首长，感谢党中央国务院的问候。”马凯副总理接着问飞机状态怎么样，钱进说：“目前机组正在按预定计划做科学试验，飞机各系统工作正常，飞机运行良好，请首长放心。”马凯副总理说：“我们十分高兴，你们肩负着重要责任，希望你们继续精心操作，确保首飞成功，我们在现场等待你们凯旋！”钱进激动地说：“谢谢首长鼓励，请首长放心，我们机组成员绝不辜负总书记和党中央的信任和全国人民的重托，坚决完成好首飞任务。我们一定以成功首飞、安全首飞答谢全国人民的支持关注！”

C919大型客机前方有一架伴飞公务机，伴飞飞机有几个作用，首要是领航、气象观测。例如云层的高度、厚度以及云层气流，这些具体数据都需要实时准确监测，普通天气预报是做不到的。观测后，伴飞飞机通过无线电及时传达给C919。还有一个作用就是如果C919飞行中出现一些意外状况，它将领航C919到备用机场。

除了为C919充当开路先锋之外，伴飞飞机还有一个重要任务，就是提供视频信号。飞行过程中，伴飞飞机与C919的距离保持在一公里左右。

快着陆时，一团云恰巧在C919下降时被风吹过来，层高只有五六百米，太低了。对于云层的这个高度，机长必须马上作出判断，是在云层上缓缓降落，还是冲破云层降落，两者各有利弊。选择在云层上，看不到跑道，但可以及时应对气流状况。如果在云层下飞，虽然看得见跑道，但是留给“魔鬼三分钟”的时间又不够，一旦出现特殊险情，反应时间只有20秒。最终，机组人员商定，决定在云下飞，因为他们已做过预案，飞机的状态一直很好，并且对蔡机长的驾驶技术有信心，对C919性能质量有足夠信心。在默契的协作下，C919比平日模拟飞行演练提早一分钟落地。平稳而流畅的落地获得最高级别的评价。

C919大型客机首飞时间1小时19分钟。“119”与C919恰逢巧合，长长久久，这是一个了不起的纪录。C919首飞着陆还有一个奇迹，就是着陆十分完美，非常平稳，飞机擦着地面着陆。当时天气条件不好，这个奇迹的原因有两点：飞机性能好，机长技术水平高。

C919大型客机度过了“魔鬼3分钟”，以一个完美高超的着陆动作，缓缓落地，向首飞仪式主席台滑去。浦东机场旁边的一块坡地站满了数百名扛着“长枪短炮”的媒体记者和“飞友”，他们是在前一天禁严之前占据有利地形的，度过了难熬的不眠之夜，度过了漫长的推延等候，拍下了“九妹”冲天而起的英姿和凯旋的倩影，值了！机长蔡俊看到这个场景，十分感动。

C919大型客机，完美首飞，惊艳世界。

第十三章 快速响应大厅

我在采访C919大型客机期间，走进了位于上海闵行紫竹科学园区的中国商飞公司所属的上海飞机客户服务有限公司，简称“中国商飞客服中心”。不看不知道，一看吓一跳。中国商飞客服中心不是简单的接电话、产品售后服务机构，也不是单一地为飞机交付航空公司運营后提供材供应保障。他们首先给我一个全新的理念：服务同飞机一样，都是产品，也是商品。

“客服中心”所提供的民机客户服务，并不是简单意义的售后服务，它贯穿了飞机全寿命的各个阶段，包括研发设计、总装制造、试飞取证、交付使用等，它是飞机研制不可或缺的组成部分，是实施飞机运行支持的主要载体。它的目标是保证飞机的持续适航能力，降低飞机的运营成本，提升飞机的利用率。中国商飞客服中心承担着建立健全飞机运行支持体系，与C919大型客机研制同步运行，完成C919客户服务产品的研制，为国内外客户提供运行的全方位支持和服务，保障飞机商业运营正常。

客服中心办公室刘彤和党群工作部陈田桃在首飞结束后带我参观了目前国内唯一一家民机运行支持的快速响应中心，让我大开眼界。客服中心里与试飞中心的飞行指挥监控大厅一样高大宽敞明亮，如同一个大型演出剧场，正前方巨大屏幕和右边屏幕显示的就是快速响应系统，用于接收和处理客户服务请求平台。航空公司在任何时段都可以通过电话、电子邮件、传真以及中国商飞的数字化客户平台提出服务请求，值班人员会在第一时间对客户的请求做优先级别的分类并进行处理。大厅设置了48个座席，包括飞行、维修、设计、制造等各专业工程师，可以同时集成各种资源处理客户请求。左边巨大的屏幕显示的是飞机实时监控与故障诊断系统。中国商飞各单位通过空地数据通信线路，以传递报文的方式，在飞机飞行过程中就能实时获取飞机的状态参数和故障信息。在飞机未落地出现故障的情况下，迅速组织开展故障分析，做好维修设备、航材备件及维修机务人员的准备工作，可以极大地减少飞机在机场停场维护修理的时间。同时，这种实时报文数据的获取和分析，也成为主制造商中国商飞获取飞机运行数据的重要方式。

ARJ21-700自2016年6月28日正式投入航线商业运营以来，快速响应中心的实时监控与故障诊断系统对每一个航班都实施实时监控，及时准确地显示飞机的飞行位置和飞机状态的各种参数，对飞机的安全顺利运行提供了全方位的服务支持。

在采访客服中心徐庆宏总经理时，他让我看着手机屏幕上飞机的位置，进一步解释道，公司领导和相关人员通过手机可以即刻看到飞机准确的飞行位置和状态参数，飞行的高度、速度及载重、油量等数据一目了然。

徐总说，目前我们民机运行支持的快速响应中心是国内第一家，它由国内开发，拥有自主知识产权。国外的大型客机制造商已经有类似的监控系统了，非常保密，但主动希望与我们展开合作。

在C919研制阶段，客服中心代表客户（航空公司）报出各项与运行、维修等相关需求，并在整个研制阶段对C919设计进行分析、监控和反馈，以确保客户需求得到满足。主制造商的产品有两个，一个是“飞机”，另一个是“服务”。“服务”产品的研制和验证包括快速响应中心、地面支援设备、培训、维修网络、航材支持、技术出版物等。

飞机交付客户时，主制造商通过交付上述一系列客服产品，结合快速响应与工程技术支持服务，从而让客户正常运营飞机产品，通过全程监控飞机飞行状态，持续地对运营数据进行分析与改进，以优化飞机产品和客户服务产品，满足客户需求，建立健全客户支援网络，不断改进和优化，提高飞机利用率。

快速响应中心安排各专业工程师7×24小时值班“坐诊”，接受并处理来自客户的“急诊救治”和“门诊”问题，及时向客户发布解决方案。对外，快速响应中心随时准备接收客户通过电话、邮件、传真、数字化客户服务平台等渠道提出的服务请求，第一时间对客户的支援请求进行分类处理。对内，快速响应中心建立了技术支援快速响应工作机制，其参与者涵盖各专业值班工程师、值班长、客服公司领导和中层干部等，形成了分层次分级别的响应支援责任制。同时，与中国商飞上飞院、中国商飞上飞公司建立了顺畅的响应支援内部工作接口，针对复杂技术问题能够有效对接中国商飞内部技术资源，促使复杂技术问题得到有效解决。

面对客户在运营过程中遇到的飞机停场等紧急问题，快速响应中心负责牵头提供“急诊救治”AOG服务。飞机停场状态是飞机因发生影响后续飞行的故障或损伤导致不能正常执行航班，也不能立即修复，只能停飞等待维修的状态，会导致航班延误或取消。飞机停场会给航空公司带来重大压力和难以预计的损失，也向主制造商提出了最高级别的技术支援要求。快速响应中心正是基于可能出现的这种特殊情况和需求，建立了飞机停场支援小组，迅速编制支援工作预案，准备随时提供现场紧急技术支援。

经历ARJ21-700飞机试飞取证过程中的磨合优化和交付运营后的实际检验，快速响应中心支援工作程序得到验证，并日趋完善，做好了为C919大型客机提供“门诊诊断”和“急诊救治”的准备。形成飞机运行实时监控能力和健康状态大数据分析能力，为飞机“远程诊脉”。民用飞机健康管理是当前国际一流民用主制造商重点发展的数字化运营支持技术和增值服务，是提升航空运输安全性和经济性的重要手段。快速响应中心建成了飞机实时监控系统，能够在飞机飞行过程中远程实时获取飞机数据，给飞机“远程诊脉”。同时，建成的上海民用飞机健康监控工程技术研究中心，作为科创平台，研究开发飞机运行大数据分析技术，实现对健康状态的趋势预判和全寿命周期过程控制，逐步实现不局限于“治病”，更要加强“预防”的目的。

通过对飞机实时监控与实时远程诊断，确保飞机运行安全。实时监控系统时刻监控着飞机运行中的各项参数和故障信息，即各项“健康指标”，一旦某个“健康指标”告警，即使飞机还在飞行，也会通过空地数据系统实时将该项数据传输至地面实时监控系统，值班工程技术人员和专家马上对此“健康问题”进行评估，诊断，并做好维护所需的准备，飞机落地后第一时间进行维修排故。飞机远在天边，专家却如近在身旁，有效地全程保障飞机飞行安全。

第十四章 打造一流的客服中心

在中国商飞上海飞机客户服务中心（以下简称“中国商飞客服中心”）采访，每一位受访者都谈到这样两句话：“在探索中发展，在创新中超越。”在它的潜移默化的激励作用下，客服中心从成立的那一天起，就制定了目标，建立国际一流的航空服务体系，创建国际一流的航空客服企业。10年磨砺，10年奋斗，客户中心在国际化的建设中取得了硕果。

C919大型客机及其服务体系得到国际业界的普遍认可和信任。截止到6月13日，光大金融租赁股份有限公司与中国商飞公司签署30架C919大型客机购买框架协议。目前，C919国内外用户达到24家，订单总数达到600架。

C919大型客机已经腾飞，客户服务也成了一大亮点。客服中心上下一心，努力践行着“在探索中发展，在创新中超越”的理念。它的总结提出者是客服中心总经理徐庆宏博士。徐总自1983年从南京航空航天大学飞机制造专业毕业后，一直在民机的设计、制造、市场和客服一线工作，迄今整整34个年头，他的人生足迹和工作经历就是一部民机客服的发展史。

那是一个桃李芬芳的季节，徐庆宏怀揣着大红毕业证书走进了上海飞机设计研究所，看到试验试飞中的运10飞机，他心情格外激动。远远见到身患肝病仍坚持在现场的总设计师马凤山，他静静地投去崇敬的目光。运10有徐庆宏的辛勤汗水，有他的青春印痕。

接下来，在与美国麦道公司合作组装MD-82的日子里，他西装革履，担任重要的翻译工作。不久，又到MD-90现场指挥部，挑起了综合协调的管理重担。

20世纪90年代初期，他赴美国西雅图，在波音公司学习，成功设计了垂尾上的复合材料天线等部件。身在异国航空城，他却一直做着中国的大飞机梦。学习归来时国家没有民机型号，还好，厂里承接了一单波音转包生产1500架波音737平尾的任务，已是上飞厂总工程师助理的他大显了一把身手，开始无纸化设计，配置了数控机床、激光定位仪，成功试制首架无纸化设计制造的B737-NG平尾。这个经历让他一直难以忘怀，每当出差乘波音737飞机时，他都会注目凝视一会儿飞机平尾，那上面有他的智慧，有他的贡献。

2003年，徐庆宏从上海航空集团企业管理的副总经理岗位调到当时的中航商飞，任副总经理，主抓客户服务。时任总经理的汤小平提出著名的“市场观，客户观”，阐明ARJ21-700一定要经过市场检验，要倾听客户意见。

2004年春，中航商飞成立了一个部门——客户服务部。干什么？不知道。从何做起？看资料。波音有客服系统，怎样建立服务？体系是什么？不知道。空客也有全球服务网络、交付中心，但是体系关系、规范标准，不告诉你。好在徐庆宏有设计、制造、市场的经历，又去波音公司学习过，开阔了视野，提高了研發能力，开始在探索中发展，在创新中超越，带领一班人深入到航空公司了解服务“需求”，逐步建立了服务体系，编成飞行手册、维修手册、航材工程等。

2007年底，经过在昆山、青塘、吴淞、临港、闵行紫竹多方考察选址，最后在上海市发改委支持下，在闵行紫竹国家级高科技开发园区置地188亩，建设客服一期工程。

2008年6月10日，成立不到一个月的中国商飞公司正式发布红头文件，成立了中国商飞客户服务中心，任命徐庆宏为中心筹备组组长。经过磨炼摔打，徐庆宏的客户服务理念牢固地建立起来了，一整套发展思路和远景构想逐步成熟，目的就是要打造国际一流的航空客户服务中心，满足ARJ21-700新支线飞机和C919大型客机的全方位市场需求和运营支持体系，建立起国内外先进的服务网络，统筹好与航空公司、民航适航当局的关系，建立健全与中国商飞内部研发、制造、试飞中心以及国内外供应商的协调机制。

一路走来，9年过去了，中国商飞客户服务中心在徐庆宏带领下，向着国际一流的目标挺进。在C919大型客机首飞前期，为机组培训、飞行操作手册编制、地面支援设备研制等方面做了大量卓有成效的工作，“服务”与飞机一样是主制造商的产品，发出了优质的光芒。

马小骏副总经理是客服中心C919大型客机服务项目的具体负责人，他向我介绍了“服务”与C919大型客机的关系，介绍了为保障C919大型客机首飞，客服中心做出的“服务”工作。飞机是商品，是产品，“服务”也是商品，是产品，主制造商要同时出两种商品。服务不在售后，两者同时段开始生产。

早在C919大型客机初步设计阶段，客户服务中心的“服务”工作就开始了。马总带领一干人马，北上南下，四处奔波，走访了中国国际航空公司、南方航空公司、东方航空公司等7大骨干航空公司及其维修企业，还走访了几个地方航空公司，充分了解客户对C919大型客机的服务需求。这个走访和调研是做好“服务”的基础，清楚了客户对培训、维修、航材、出版物、运营支持的需求，列出了两百多项服务清单，梳理了7项关键技术，做了顶层设计，在咨询公司的帮助下进行了国际一流的整体体系建构，招聘优秀大学生入职，应用数字技术，开发系统软件，取得了6大成果，进行了C919大型客机首飞机组和备份机组两百多人次的培训。在选配教员，教材，设备工具等方面，也都做了充分准备，收到了满意效果，完成《维修工程手册》编制，从维修大纲、定义、程序、工具、设备到材料，与航空公司、民航局适航部门反复探讨，得到批准。出版物量大繁杂，共有47大类。数据之间有关联，需要建立规模数据库，就不断更改不断完善，比如《飞行手册》《飞行操作手册》《重量平衡手册》《最小主设备清单》等，不是传统的一本书，而是模块数字系统。在航材支援方面，按国际标准分类，详细梳理航材清单，在航材库建立与备份，具备了飞行计划技术支持。

马小骏副总还介绍说，飞机健康管理是个大课题，要进一步对飞机各个系统进行寿命预测，建立大数据库，监控各个系统的运行状态，发现损坏，及时诊断处理，达到预测维护维修，延长寿命的目的。为了建立这个信息平台，他们采集飞机大量技术参数、性能参数和故障参数。

马小骏副总兴奋地说道，国家工信部十分重视飞机健康管理系统的建立工作，将它作为一个专业，进行科研规划，加大支持力度。全中心900多人，投入C919大型客机服务项目的就有400多人。目前快速响应实时监控已经做到ARJ21-700全覆盖，C919大型客机也要做到。

中国商飞公司作为大型客机主制造商，研制C919大型客机长远目标是要追求市场和商业成功。实现研制成功只是阶段性成功，飞机经过立项论证、可行性论证、预发展、工程发展、批生产和产业化阶段，按照国际标准取得适航证。实现市场和商业成功是通过产品客户服务体系的建设，加强市场营销，订单总数达到盈亏平衡点。飞机航线运行良好，打通批生产线，达到稳定的量产，后续产品不断满足市场需求，市场覆盖率、占有率不断扩大，主制造商实现盈利。C919飞机要实现“三大成功”，必须坚持“以市场需求为导向，以客户满意为宗旨”的市场观、客户观，建立完善的飞机运行支持体系，保障客户飞机的高效运行。

中国商飞公司客户服务中心是核心功能中心之一，主要承担的任务是建立健全民机运行支持体系。

运行支持体系的基本任务包括：一，在航空器设计上充分考虑运行需求，包括符合飞行规章的要求、适合预期使用环境、能有效控制使用和维修成本等需求。二，为航空运营人或所有人的各类专业人员包括飞行员、维修员、客舱人员、运行控制人员提供必需的培训，并提供及时的修订服务以及必需的维修支持，包括定期检修和部件维修，航材和地面设备供应、工程技术支援，并符合民航局相应的合格审定要求。三，建立全面的使用信息收集和处理流程，了解航空器的使用情况，高效解决航空运营人或所有人反馈的问题，并做出及时响应。提供必要的交付和运行支持服务，协助航空器顺利投入运行。四，为规模较小的航空运营人或所有人提供必要的特殊支持和服务，保证航空器的持续运行。

中国商飞公司建立运行支持体系，旨在支持飞机交付，运行并在全寿命周期内持续满足运行规章要求和客户需求，为航空器运行人或所有人的训练、维修、航材、地面设备等方面提供基本保证，并在全寿命期内采取必要的持续改进。经过9年努力，现型号运行支持体系已基本建立，覆盖了全部22个业务流程，基本形成了飞行、维修、运行支援、技术出版物等专业技术能力，组建了一支900多人的客户服务专业人才队伍，并经受住了已投入商业运营的ARJ21-700航线运行的锻炼和考验。

客服中心的培训工程是中国商飞公司客服中心的重要工作之一，C919大型客机和ARJ21-700新支线飞机的试飞员、试飞工程师等均在客服中心接受过培训。

2016年盛夏的一天，我来到培训中心采访，副总飞行师陈志远身着整洁的飞行制服，佩戴四道杠的教员机长肩章前来迎接，他介绍说：“这是中国商飞公司与加拿大CAE公司联合研制的世界第一台ARJ21-700飞机全动飞行模拟机，具有世界一流的飞机模拟机技术，与波音787飞机全动飞行模拟机使用同一研制平台。”

模拟机整体由模拟驾驶舱、运动系统与控制载荷系统、视景系统、计算机系统及教员控制台等五大部分组成。无须上天，飞行员在这里通过全动飞行模拟器的培训，如同在空中飞行的感觉一样，真实地模拟飞机在起飞、爬升、巡航、下降、进近、降落等过程中的所有状况。模拟机设计了许多故障科目，训练飞行员可以果断正确地处理。

陈总说：“试飞员有严格的硬性条件：年龄在35岁以下，航线飞行7000小时以上，教员机上飞行3000小时以上，还要有较高的航空英语水平等。选拔合格后要送到国外的试飞工程师学院培训一年左右，回来后还要到我们客服中心接受培训。”参观完ARJ21-700飞机全动飞行模拟机，陈总又向我介绍了ARJ21-700飞机综合程序训练器、舱门训练器、应急门训练器、模拟灭火训练舱和计算机辅助培训等设备。

ARJ21-700飞机综合程序训练器（具有维护训练器功能）是飞行员进行程序训练的飞行训练设备，通过对ARJ21-700飞机驾驶舱的必要设备进行充分仿真（仿真硬件包括遮光罩、主儀表板、中央操纵台、顶板等和支持这些仿真硬件运行的计算机编程），按照正确的飞机驾驶舱空间布局和比例，将驾驶舱各面板分配到多块高分辨率的触摸屏上，包括用于表现航空器在地面和空中运行所必需的设备和支持这些设备运行的计算机程序，但不要求提供产生动感的运动系统。

ARJ21-700飞机舱门应急门训练器主要用于培训在正常、应急情况下，乘务人员和地面人员正确开启、关闭飞机舱门的操作技能，并用于不同故障情况下的舱门开启、关闭训练。为了满足ARJ21-700飞机舱门，应急门使用寿命20年且每年至少开关36000次以上的要求。

ARJ21-700飞机的模拟灭火训练舱主要用于培训乘务员在飞机处于失火状况下，正确使用机载应急设备，按照规定的应急程序，正确熟练地进行灭火的能力。

ARJ21-700飞机计算机辅助培训，是世界航空业广泛应用的一种培训方式，采用声音、图像、文字等多种多媒体手段，为学员营造直观的培训环境，并通过交互操作、三屏表现使学员有身临其境之感。由于航空乘务、飞行、机务、签派等工作有其特殊性，因而航空专业培训涉及范围之广，专业性之强，要求之高是其他多媒体培训所无法企及的。ARJ21-700飞机计算机辅助系统是参照国际培训标准以及中国民航局对飞行人员、乘务人员、机务维修人员、签派人员的职业培训标准，并以其简易的操作性、功能的强大完整性、网络的实时可控制性、界面的图形化等特点在实际培训效果中效果显著。

ARJ21-700飞机计算机辅助培训系统的开发规范了培训内容，提高了培训质量。

客服中心培训工程C919首飞试飞机组理论培训内容繁多。2015年11月和2016年2月组织完成了两个批次的C919飞机首飞试飞机组系统理论培训。

教员是培训能力的核心，教员水平的高低直接决定了培训质量的好坏。考虑到飞机构型还未确定，教员即将面对的将是资历很深的专业试飞员，培训工程团队成立了产品开发团队与客服工程团队联合教员团队。这些具有多年民机丰富工作经验的教员们有研发C919的实际经验，对学员多方面了解C919的设计理念和设计思路，有很好的專业指导作用。培训工程团队特邀C919飞机总设计师吴光辉等其他5位副总设计师进行了授课。

《机组操作手册》是首飞试飞机组培训使用的主要教材之一，为了使手册满足培训需求，教员们参与到手册编写修订工作中。为了让学员们能够更好地掌握C919飞机驾驶舱布局，培训工程团队专门设计和开发了C919飞机驾驶舱图，从内容和形式上进行了分析和评估。首飞试飞培训不同于成熟的机型培训，飞行本身又是操作性极强的技术工作，需要通过操作性的培训来讲强理论知识的理解和应用。在培训中，除了进行理论授课，还用上飞院的铁鸟、航电、铜鸟和工程模拟机进行现场教学和实际操作训练。

C919飞机技术出版物是完整飞机产品不可或缺的重要组成部分，是为满足中国民用航空局《运输类飞机适航标准》《航空器的持续适航文件》《航空器的运行文件》要求所必需的运行文件和持续适航文件，也是指导其他运营商运营、维护、修理费飞机的技术资料，简单点可以理解为飞机的使用和维修说明书。技术出版物还是主制造商中国商飞取得型号合格证和飞机取得适航证的必要条件，其编写进度和质量直接影响到型号的取证进度。此外，技术出版物是客户对飞机品质进行评估检验的重要依据，是飞机在全寿命周期内正常运营、持续适航及安全飞行的重要技术保障。根据适航规章要求，客户对飞机的放行、操作、维修和培训等工作必须严格按照技术出版物执行，技术出版物对于客户的重要性被比喻为“运营圣经”。

技术出版物的特点用一句话总结就是“知识密集下的劳动密集型工作”，是将主制造商复杂的工程设计数据和总装制造构型转化为客户需要的、易于理解的，并且符合技术出版物要求的技术资料（说明书）的过程。

所有这一切都是为了给客户提供一套完整、准确的技术资料，确保客户正确运行C919飞机。因此技术出版物专业也可以比喻为高端制造业（飞机研发制造单位）和高端服务业（航空公司）之间的数据桥梁。

C919的技术出版物目前规划有5类39种，比如以飞机维修手册为代表的维修程序类、以飞行机组操作手册为代表的运行程序类、以飞机图解零件目录为代表的构型程序类、以维修计划文件为代表的维修要求类和标准手册等。

第十五章 海岛之子领军人

金壮龙，正如他的名字一样，雄壮龙之翼。

就在我创作这本书的时候，中国商飞的朋友发来微信：金壮龙董事长于6月中旬调至中央军民融合发展委员会工作。

金壮龙董事长离开工作了9年的中国商飞，到中央部门工作去了，大飞机人恋恋不舍。凡与他工作接触过的人都为他卓越的领导水平、平易近人的工作作风和亲切乐观的人格魅力所感染。C919大型客机的成功首飞与他9年的日夜操劳密不可分。

金壮龙出生在浙江省舟山临城，祖祖辈辈都是农民。金壮龙的父亲是一位老党员，母亲是一位淳朴的农家妇女，虽然没上过学，不识字，但是对孩子的教育十分严格。他的家庭有优良的家风，在当地有良好的口碑。父母言传身教，要求孩子忠诚、善良、勤学、热爱劳动。每逢寒暑假，金壮龙都要下农田劳动，在烈日下插水稻，到采石场碎石子，帮助大人干活儿，也挣点微薄收入贴补家用。

少年金壮龙读书十分用功，他深知自己家境贫寒，要珍惜学费，珍惜时光，争取好成绩。初二时，他家附近的3个公社组建了一所中心学校，各村学习成绩较好的学生都被选送到这个学校学习。初到中心学校，金壮龙有点不适应，学习成绩也下来了，当时学校分快班和慢班，他被分到慢班。不久，他猛然醒悟，刻苦勤奋，课前认真预习，课中认真听讲，课后多做练习。皇天不负有心人，他奇迹般成了第一名，新学期开始，马上被调到快班。后来中心学校更名为临城中学，金壮龙成了快班的前5名。这5名同学被喻为“临城5虎”，全都考入浙江省重点学校舟山中学读高中。进了浙江省舟山中学，金壮龙不断发力，连年被评为校三好学生、浙江省三好学生，还当上了校学生会主席，成为尖子中的尖子。

1982年，金壮龙18岁，靠着自己的勤奋，走出海岛，并以优异的成绩考入北京航空航天大学，攻读航空器设计专业。1986年，不断进取、追求卓越的金壮龙考入上海航天科技研究院攻读研究生。研究生毕业后，他接到美国芝加哥一所航空学院的录取通知书，他的人生道路走到了一个十字路口，面临重大选择：去海外留学，还是留在国内工作。当时，正是国家航天一线青黄不接，缺乏人才的时候，面对两难，鱼与熊掌不可兼得。后来他深情地谈道：“在国家需要与个人前途发生矛盾的时候，个人的小坐标，要紧紧地挂靠到祖国需求的大坐标上。”他理智、果断地做出了选择，放弃了去美国继续深造的机会，义无反顾地走向了大漠深处。在戈壁滩试验发射一线，他与那些默默无闻贡献青春献的“航天人”同住一顶帐篷，同吃一锅饭菜，汲取了丰富的精神养料，同时也贡献了自己的学识才智。

2006年国务院组织专家学者进行论证，大飞机立项了，具体怎么搞？在哪里搞？这是个问题。时任国务院总理温家宝提出：“一定要找好抓这个项目的带头人。”后来中央下决心把张庆伟和金壮龙从国防科工委领导岗位上调过来抓大飞机。

2008年5月11日，中国商飞有限责任公司在上海成立，成为实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体，同时也是统筹干线飞机和支线飞机发展，实现中国民用飞机产业的主要载体，张庆伟任董事长，金壮龙任总经理。2012年1月，金壮龙担任中国商飞公司董事长、党委书记。无论是白手起家的创业初期，还是在艰难进行的发展征途，无论是遇到挫折的困难关头，还是在取得成绩的时刻，金壮龙始终是一副阳光的笑脸，给人们鼓励，输入正能量。C919大型客机直上蓝天，金壮龙功不可没。

创业之初，张庆伟、金壮龙两位“航天少帅”就提出要创建国际一流的航空制造企业。可以说，他们是临危受命，责任重大。已经落后了半个世纪的中国民机产业又面临新的挑战、新的威胁。美国波音和欧洲空客两大飞机制造巨头称雄世界，此刻，波音、空客又进步了，B737MAX和A320neo相继研制成功，对C919形成挤压之势。

2008年11月2日，ARJ21-700首飞，这是中国民机历史上具有里程碑意义的大事。金壮龙特意请来了航天英雄杨利伟，让他与ARJ21-700新支线飞机首席试飞员赵鹏见面。当杨利伟与赵鹏两人热烈拥抱的情景在电视屏幕上定格时，全国人民一片欢腾。大家的眼睛湿润了。金壮龍看到这一情景，热泪盈眶，心中十分喜悦。

金壮龙重视试飞队伍的建设，与试飞员有着特殊的感情，喜欢听试飞员的意见和心声。他求贤若渴，把在国航飞过多种机型的功勋飞行员钱进聘来做商飞总飞行师、试飞中心主任，主持C919大型客机首飞任务。

金壮龙董事长每次与中国试飞研究院副院长、ARJ21-700新支线首席试飞员赵鹏见面，都有聊不完的话。一次金壮龙在飞机上看到《中国民航报》上有一篇文章是写赵鹏的，他欣喜地从头到尾看了几遍。下飞机时，还把这份报纸叠好带上。晚上，与赵鹏见面时，先从手提包中掏出那份报纸，说：“看看，写你的，写得很实在。”

2016年6月28日，当ARJ21-700商业运营首航之时，金壮龙带领总部机关人员顶着烈日，在炙热的机坪上迎候飞机着陆，第一个迎上前去给机组献花，祝贺商业首航成功。

商飞人说金壮龙是个工作狂，精力充沛，浑身像有使不完的劲儿，除了开会出差，他经常到中国商飞所属的六个中心一线。有的商飞人说，金董不是在一线就是在去一线的路上。C919大型客机首飞前期，他跑祝桥试飞中心更勤了。飞机低中高速滑行试验是至关重要的环节，关键时刻他一定到场，多次和贺东风一道迎接机组滑行试验成员归来，送上鲜花，与他们热烈握手，一块儿共进午餐，一块儿开航后会，给机组成员巨大的鼓舞和力量。

第十六章 砥砺奋进的带头人

中国商飞从组建之日起，就定下了雄心壮志，实现新时期改革开放标志性工程，成为创新型国家和制造强国的标志性工程，建设目标是国际一流的航空制造企业。

俗语说，要想火车跑得快，全靠车头带。一个企业要成为标杆，首先要有一个砥砺奋进的团队，要有一个坚强有力的领导班子，要有一个远见卓识、经验丰富、冲锋在前的带头人。贺东风董事长就是这样的好班长。10年来，他以自己的能力、智慧引导团队，以身先士卒的排头兵作用凝聚团队，以自己的人格魅力影响团队，才有了今天中国商飞人理想情怀胸中装、付出奉献勇担当的局面；才有了3大型号飞机的突飞猛进，让国外同行惊奇不已，刮目相看。

初见贺东风，是在中国商飞总装制造中心的C919总装大厅。当陪同人员介绍我是采访大飞机的中国作协作家时，他紧紧地握住我的手，微笑着说：“欢迎来指导我们的工作，发现问题，多提意见。”寥寥片语，给人力量。

这位全国“五·一”劳动奖章获得者，中国航天贡献奖、中国航天基金奖获得者，身居高位，默默耕耘，可以说，他的经历就是一部中国航空航天的逐梦史，是中国商飞从无到有，逐步强大的发展史。

20世纪80年代末，这位刚毅、笃实的青年学子背着中国名校吉林工业大学金属材料、经济管理双学士学位证书走出校门。吉林工业大学是中国汽车工业骨干管理者和骨干工程师的“黄埔军校”，贺东风董事长当时想过：可以冲进风起云涌的中国轿车生产浪潮，驾轻就熟，一展才华。但是，他再三思虑，最后坚定地反向而行，走进了亟待发展、急需人才的航天航空领域。毕业后他第一个落脚点是航天工业最基层的一家公司，从车间技术员干起，一步步走来，扎实笃实，脚踏实地，辛勤工作。大飞机项目启动初期，贺东风就投入了中国商飞诞生的筹备工作。2008年4月，他被任命为中国商用飞机有限责任公司总经理助理兼办公厅主任、上海飞机制造厂厂长、党委副书记。办公厅主任被同事们俗称为“大内管家”。公司诞生在即，事情多如牛毛，稍有疏忽，就会造成重大影响，他凭着责任与热情，身先士卒，带头做行政杂务，带头起草文件，通宵达旦工作，有效保障了董事会顺利成立，而后，他又把精力集中在上海飞机制造厂的实际工作之中。

贺东风首先提议让运10飞机在阳光下亮相，建造“永不放弃”雕塑，并买回MD-82中美组装飞机。他在新员工入职大会上充满激情地讲到，我们这样做，就是不忘历史，不改初心，就是不忘记我们出发的地方，矢志不渝地坚持我们最初的信仰和目标，坚定不移，砥砺前进。

10年来，中国商飞3个型号，三路大军，齐头并进，董事会站在设计决策高层，审时度势，运筹帷幄。制定了“长期奋斗，长期攻关，长期吃苦，长期奉献，长期发展”的核心价值观和企业文化方略，稳步生产制造ARJ21-700新支线飞机，推进其商业成功；攻克难关，科学调配资源，举全国之力，聚全球之智研制C919大型客机；着眼未来，预研宽体大型客机等型号。公司在前行中拓展完善走“主制造商+供应商”的成功之路。

在这一系列重大战略和举措中，都有贺东风的智慧和心血。特别是组织IPT三级团队，打破制度禁区，充分调集各中心，各部门资源，在C919大型客机的各个节点阶段，取得了一个战役又一个战役的可喜成果，积小胜成大业，凝聚众心群力，托起了中国大飞机。

C919大型客机首飞前夕，贺东风睡不好觉了，除了每天几个小时的低质量睡眠，他一直在现场，满脑子都是组织管理、进度时间、质量控制、适航标准等问题。2017年春节刚过，他干脆把办公桌搬进了祝桥总装制造中心，家也不回了，住进了倒班宿舍。一天到晚留在一线，亲临现场，面对面指挥，缩短了解决问题的路程，节省了时间。天天总结会，时时碰头会，120多天下来，他明显消瘦了，但是，每天在现场，心踏实，底气更足更自信。

C919大型客机成功首飞后，贺东风来不及休假调整，又投入C919第二架机的首飞和C919第一架机转场的紧张准备之中。迎接他们的不全是鲜花和喝彩，还有更严峻的试飞考验。贺东风董事长充满信心，中国商飞将与中国航空试飞研究院携手并进，砥砺奋进，创造新的辉煌。

第十七章 从小发明家到总设计师

2017年5月5日15时20分，C919徐徐落地，向世界宣告：中国自主研发的第一架大型喷气客机首飞成功！机舱门打开后，总设计师吴光辉疾步登上航梯，热泪盈眶地与首飞机组机长蔡俊紧紧相拥。蔡机长激动得亲自把一枚纪念首飞的徽章从胸口摘下系在吴总设计师的胸前。那一刻，全国人民看到了两位C919首飞功勋代表人物满含热泪的激动神情，但不知你们留意到没有，两人没到花甲之年，已是满头白发。

早在2016年12月份，我作为采访C919机组的第一人，与蔡俊机长交谈时，询问他为什么正值中年，过早银丝鬓白，蔡机长说是遗传的少白头。然而，吴光辉总设计师的白发也是如此吗？非也。我曾看过一幅照片，那是2008年元旦前夕，时任国务院总理温家宝视察陕西阎良航空城企事业单位时，吴光辉站在温总理身旁，一头浓密乌黑的秀发，英气十足。9年时间，已判若两人。为了实现航空人的大飞机梦，他日夜无休，奋战在一线，终日操劳，眼角也过早刻下了深深的印痕。他与蔡俊机长等航空人忘我的付出，正是C919能成功首飞的关键！

从组织C919大型客机的总体技术方案开始，到首飞成功着陆，可以说，作为总设计师的吴光辉，付出了自己的全部心血，倾其智慧，一路走来，突破重重技术难关，把不可能变为可能，把可能变成我国飞机设计的独有技术专利和自主知识产权。

当我在总装制造中心现场和试飞指挥监控大厅同央视《大国重器》摄制组一起采访他时，他谦虚地说：“研制大型飞机是几代航空人的蓝天梦，是中国航空史上的集体智慧所凝结的成果，没有核心决策层强有力的领导，没有广大一线工程技术人员的奋力拼搏，是不可能有今天的成功。你们应当多把镜头和笔墨给予他们，我只是做了我该做的那一部分工作。”

翻开吴光辉总设计师的人生档案，写满了对航空事业的付出与奉献。童年时代，并没给他留下太多美好的记忆，他的家乡在湖北农村，小时候他便显露出与其他小孩子不同寻常的气质，经常动手拆解一些电子设备，喜欢半导体收音机的零部件，探究发电机的工作原理，经常把积攒的零用钱，从五金店买来二极管、三极管、电阻、电容等电子元件。没有钱买电路板时，就找来一块胶木板自己钻孔穿导线，没有变压器，买来铜线自己缠，再进行组装。同学们经常会围着他聚精会神地观察他制作出来的“收音机”，虽然收听效果不甚理想，但是可以听广播，学英语，同学们亲切地给他起了个外号——“小发明家”。

1977年，吴光辉赶上了恢复高考的第一班列车，打开了他与航空事业的缘分之门，寒门出英才便是吴光辉的写照。高考恢复，国家在十年浩劫中逐步恢复秩序，以出身定出路的日子变成以成绩定前途，成绩面前人人平等，高考奏响了中国未来人才积累的号角。

吴光辉的第一志愿填寫的是南京航空航天学院的飞机设计专业，4年寒窗苦读，1982年毕业到了陕西航空城。从一线技术员干起，脚踏实地，参与了多个飞机型号的设计，特别是担任大型军用运输机和ARJ21-700飞机的设计。他勤勉好学，善用时间，逐步成长为总设计师，又于2008年获得北京航空航天大学飞行器设计专业工学博士学位，最终肩挑大梁，担起了中航工业第一飞机设计研究院院长的重担。

吴光辉担任C919总设计师后，全身心投入工作的同时，他想：不干则已，干则一定要成功，一个称职的总设计师，一定要能亲自驾机飞行，一定要有飞行执照。想法一出，立即行动。

年届半百的他，利用节假日，频频往返于航校与研发中心之间，自费学习驾机理论和飞行技术，终于取得了飞行执照，成为我国拥有飞行执照的民机总设计师第一人。2012年12月28日，他去刚建好的工程模拟机上飞了一个架次，深刻体验了飞行大型客机的感觉。他把飞行的经验和体悟用在C919大型客机的设计制造中，在人机自然的对话中加深对设计理念的进一步领悟。在C919总体设计中，提出“四性”（确保安全性，提高经济性，改善舒适性，注重环保性）“三减”（减重，减阻，减排）的准则目标；密切跟踪国际大型客机技术发展趋势，确定了先进的总体气动指标，高速比国外同类机型减阻5%，低速不低于同类机型；他还对高速减阻指标进一步细化分解。机翼一体化设计、小翼设计、机头尾端设计都有他的贡献。

减小飞行阻力是提高飞机经济性的重要因素，吴总带领设计团队围绕减阻的目标，进行技术攻关，组织开展了超临界机翼设计分析，对飞机整体气动布局进行分解剖析，独立自主设计加工风洞模型，反复进行风洞试验。从2000副机翼和300副吊挂外形中进行对比优选，重点对7副机翼的升阻比、阻力发散特性、设计迎角、力矩特性等参数进行综合优化，调整配置安装角、扭转角、翼型等参数，创新了鲨鱼鳍小翼设计，达到了减阻2%的目标。

吴总对机头和尾端设计也进行创新，先后选取了66个机头外形方案进行比对优选，对多个尾端外形方案进行优化，经过计算机和风洞试验，飞机外形达到了减阻5%的目标。总体气动设计过程，计算量用“海量”比喻丝毫不为过。

为了减轻机身的重量，提高C919大型客机的经济性和商载航程性能，吴总带领设计团队在设计中大量采用复合材料及先进的铝锂合金材料，采用了先进的结构形式和系统设备。在系统方案设计中，借鉴国外的最新技术，进行独立自主创新设计。比如：驾驶舱设计，采用了先进的更符合人机工程学的“T”型布局；飞控系统采用全电传控制，侧杆操纵；驾驶舱内配备国际上最先进的航电系统设备，以及最新的数字技术、控制集成技术，提高飞行的安全性，改善机组驾驶的舒适性。

吴总和设计团队在工作中遵循“主制造+供应商”的准则，按照独立自主的研发理念和先进的设计标准，选择国际一流的供应商，提供最先进的动力、航电、飞控等系统，完全按照国际适航标准提出设计需求，充分保障安全性。比如：选用先进的新一代发动机，大幅度降低巡航燃油消耗率，成本比国外同类飞机降低10%，从而大大提高了经济性。外场噪声满足国际民航组织第四阶段噪声要求，并有裕度。氮氧化物排放量比国际民航组织要求降低5%，具有高质量的环保性。客舱内选用高效空气过滤环控系统，提供高品质新鲜空气，客舱照明采用人性化情景设计，给旅客提供温馨舒适的客舱环境。

吴总在工作过程中始终面临“技术—经济—进度”的三维决断，困难重重，一步一坎，整个设计团队靠理想信念和长期奋斗、长期攻关、长期吃苦、长期奉献的精神走过来了。

9年的研制过程很艰苦，酸甜苦辣五味俱全，他最欣慰的是新一代大型民机设计队伍形成，年轻人通过实战实干，得到锻炼成长。这样一支队伍让国外同行很钦佩，他们说中国商飞的未来不得了，有这样高素质的年轻设计师队伍，中国大型客机飞机的前景十分光明。吴总听到这些赞许，十分开心。如果说C919是他和团队的成功杰作，那么，C919大型客机的年轻设计团队就是幸运的孩子，祖国给他们进一步施展才华的平台。

C919首飞前半年的时间里，吴总把办公室搬到了祝桥现场指挥部，每天他都在一线，与设计团队的年轻人一道坐在现场长条桌前。中午开饭了，他总是等年轻人回来，才离开监控台到食堂点一碗面，三下五除二填饱肚子又回到监控台前。飞机通电联试和发动机点火的日子里，他与贺东风董事长通宵在现场，几个月未回家，眼睛熬红了，白头发增多了。

第十八章 匠心筑梦

在采访时，中国商飞总装制造中心党委书记魏应彪给我展示了他手机里的一个特殊屏面，屏面上方是一架腾飞着的飞机，下面是由几个小方格拼接成的醒目“C919”字样。放大那一排排的小方格时，我才留意到，天啊，那是由一个个或粗壮，或纤长，或短小的真人手模拓印拼接成的。整体手模的左下方镌刻着：这双手总装了中国第一架C919。与“C919”字样并排的“COMAC”右下方镌刻着每一双手的主人公姓名、工号以及所在班组及部门。魏书记说：“‘手模’板还在不断增加，凡是参与过第一架C919大型客机总装的员工，一个也不漏下，都会被铭刻在历史中，铭刻在人们心里。这是一线员工用劳动铸造辉煌历史的最佳写照与纪念方式。日后，我们将永久保存，以示纪念。”

凝视手模，我感慨万千。一双双一线员工的手，精心装配了上百万零部件，精细敷设了40万米导线，精致装配了几千件高科技成品设备。

总装制造中心共有超过5000多名员工，每个人都有可书写的故事，虽然他们的成长经历和专业不同，但是他们的目标和心中的理想是相通的，那就是让中国大飞机早日翱翔在蓝天。

在总装制造中心见到的“手模”深深地震撼着我的心。他们秉承了“大国工匠”的精神，书写了中国工业历史中最辉煌的篇章。他们兢兢业业，多少次汗水浸透衣衫，多少次夜晚为制造绞尽脑汁，然而没有一个人放弃，没有任何人退缩。总装厂房时常灯火通明，一双双充满力量的手，夜以继日地为实现几代航空人的梦想而不懈奋斗。

魏应彪书记除了去总部和市里开会（他是上海市党代会代表），大部分时间都在总装一线，祝桥和大场两边跑。中心5000多名员工，120多个班组，他能叫出每个班组组长的名字，知道他们手中活儿的进度。他经常在下班后到总装和部装大厅走一走，看一看。火热的劳动场面让他感动。谁无父亲母亲？谁无爱人儿女？谁不想八小时以外在灯光璀璨的南京路上漫步？谁不想在迷人的外滩流连忘返？谁不想和亲朋好友快乐地共进晚餐？谁不想给爱人儿女多些陪伴？但是，C919总装一线的员工舍弃与家庭挚友的温暖时光，把心中最珍贵最质朴的爱倾注在制造C919的双手上，没有豪言壮语，没有空谈大话，只有默默的付出、赤诚的奉献。

魏应彪书记是中央企业优秀党务工作者，中国商飞成立之初就来到公司，总部机关的工作经历让他切身感到“责任”这两个字的分量。到总装制造中心挑起党委书记的担子后，他进一步感到“担子”这两个字的“千斤重”，他为自己立下座右铭：“在其位谋其政，不为做官，为做事。”他特别强调党支部工作“六个一口清”，即清理念和思路、清载体和抓手、清问题短板和薄弱环节、清努力方向和改进措施。他还特别强调党支部工作要见人见事见精神，每个支部都要找准自己的短板和薄弱环节，找准努力的方向和改进措施。

“要让总装一线的员工像明星一样耀眼。”在魏应彪书记的提议和组织下，总装中心面向一线员工开展了一系列活动。党群工作部周志誠部长说，让一线员工出彩亮相是我们的工作重点，他们编辑了大型画册《圆梦征程》，用大量图片展现了C919大型客机总装制造的一线动人场景和一线员工的风采。原本一片空白的办公楼高大圆柱，如今挂上了“大国工匠”和一线班组的员工们的工作照。他们个个豪气飒爽，刚毅自信，背后是他们用汗水总装制造的C919大型客机。

初次见到总装中心沈卫国总经理，是在公司组织离退休同志参观祝桥总装的活动中，沈总忙前忙后，一脸喜悦。他对总装中心太熟了，讲话时没有念秘书写的文稿，介绍C919总装情况如数家珍，流露出深情。在总装、部装现场，他一边搀扶着一位80多岁的老同志，一边热心大声地介绍情况，讲解国际一流的工装设备，介绍工匠精神的星火传承。

2008年，沈卫国从航天领域来到中国商飞，带来了航天精神、航天品格。他念念不忘在甘肃九泉基地亲历目送第一位航天员杨利伟飞向太空的激动场景，多次向大家讲家乡上海崇明的航海家和历史文化名人的故事，讲自己曾有过的飞向太空、驶向海洋、飞上蓝天的梦想。沈卫国最佩服的人是全国劳动模范、“大国工匠”胡双钱。胡师傅37年加工零件几十万个，没有出现一件次品。沈卫国说：“制造大飞机需要现代化、自动化设备，但是也离不开手工活儿。波音和空客也保留着许多独当一面的手工工匠，而我们的工匠越来越少，应该向这些技艺高超的师傅学习，恭恭敬敬拜‘大国工匠’为师，承接匠心精神，造好大飞机。”

在人与飞机的关系之间，人是重要因素，匠心铸就梦想。

工匠精神在总装制造中心蔚然成风，能工巧匠层出不穷，“电缆之星”“支架之星”“导管之星”“工艺之星”“测量之星”“检验之星”“装配之星”等月月涌现。

C919大型客机总装最前沿的新一代产业工人，用智慧的双手、勤劳的双手、灵巧的双手、自信的双手精心打造精品，向国家上交忠诚的答卷，实现航空梦、中国梦。这里介绍一下三位“大国工匠”的故事。

在数控机车间里，一眼就能认出这个传奇的缔造者——中国商飞总装制造中心高级钳工技师胡双钱。画线、钻孔、打磨……胡双钱头戴目镜，身着印有“中国商飞”字样的蓝色工作衣，被淡金水染得微微發紫的双手紧握着锉刀反复打磨——这动作，他重复了三十七年。从20世纪80年代初刚进厂时那个看着运10起飞的懵懂青年，到如今参与C919大飞机制造的白发长者，胡双钱将自己的青春年华都献给了中国的民机制造事业。

1980年，从小就喜欢飞机的胡双钱进入当时的上海飞机制造厂，亲身参与并见证了中国人在民用航空领域的第一次尝试——运10飞机的研制和首飞。那一刻他强烈感受到“造飞机是一件很神圣的事”。然而20世纪80年代运10项目下马了，原本聚集了各路中国航空制造精英的工厂转眼间冷清了下来，争抢这些飞机技师的各路公司甚至将专车开到了工厂门口。面对私营企业老板开出的优厚工资，胡双钱谢绝了。选择留下后，胡双钱与同事一起陆续参与了中美合作组装麦道飞机和波音、空客飞机零部件的转包生产，并抓住这些机遇练就了过硬的技术本领。二十多年后，当我国启动ARJ21新支线飞机和大型客机研制项目后，胡双钱几十年的积累和沉淀终于有了用武之地。他先后高精度、高效率地完成了ARJ21新支线飞机起落架钛合金作动筒接头特制件、C919大型客机首架机壁板长桁对接接头特制件等加工任务。他还发明了“反向验证”等一系列独特的工作方法，确保每一个零件、每一个步骤都不出差错。

“每个零件都关系着乘客的生命安全。确保质量，是我最大的职责。”这是他坚持的价值观。

有一次，胡双钱按流程给一架在修理的大型飞机拧螺丝，上保险，安装外部零部件。“我每天睡前都喜欢‘放电影’，想想今天做了什么，有没有做好。”那天回想工作，胡双钱对“上保险”这一环节怎么也不放心。保险对螺丝起固定作用，确保飞机在空中飞行时，不会因震动过大导致螺丝松动。思前想后，胡双钱不踏实，深夜三点，他又骑着自行车赶到单位，拆去层层外部零部件，保险醒目出现，一颗悬着的心落了下来。

从此，每做完一步，他都会定睛看几秒再进入下道工序，他说：“再忙也不缺这几秒，质量最重要！”

能够研发大型客机是一个国家综合实力的体现。在这个处于现代工业体系顶端的产业里，手工工人虽已越来越少，却不可替代，即使是生产高度自动化的波音和空客，也都保留着独当一面的手工工匠。中国商飞总装制造中心高级钳工技师胡双钱就是这样一位手艺人，三十多年里他加工过数十万飞机零件，没有出现过一个次品。

中国自主制造的新一代大型喷气式客机C919的舱门下部，留下一道精美的弧线，全靠钣金工完成。中机身货舱门蒙皮的弧面公差要求在0.25毫米以内，再先进的机械加工也望尘莫及，唯用手工。美国波音、欧洲空客飞机的舱门都是如此，而在中国，这道工序是由钣金工王伟完成的。

全国劳模、“大国工匠”胡双钱和“大国工匠”王伟，分别受邀到华中科技大学和清华大学传授“工匠精神”。搭建全国知名劳模学习交流平台，推进劳模班组、劳模创新工作室和6个首席技师工作室、3个技师工作室建设，形成大师技能、匠心文化“双输出”。但他们总是谦虚地说，是大飞机事业给了他们荣耀，只要脚踏实地劳动，在平凡的岗位上也能创造价值，也能获得荣誉，也能赢得尊重。

每一个春节孟见新都是在忙碌中度过的。他身兼数职，白天在一线组织工人进行大部段模拟装配过程的学习，晚上就联手制造工程部同事编写工艺文件。由于民机生产断档多年，很多负责编写飞机制造工艺文件的年轻技术人员仅有理论知识，涉及实际装配的经验比较缺乏，需要老一辈的航空人在一旁“掠阵”，才能形成理论结合实践的可靠的工艺装配手册。孟见新凭着自己早期对麦道项目工艺规范和管理体系的熟知及飞机制造、维修的丰富经验的积累，参与制定了ARJ21-700和C919大型客机的装配大纲。对工装如何设计、零件如何加工、装配余量如何放置，孟见新都提出了明确的要求。这些装配大纲后来直接应用于C919大型客机项目中。

C919总装生产线引进了国外工装设备，测试方法新颖。但由于这些设备使用的是大量钛合金、铝锂合金和复合材料，这让孟见新的总装团队遇到了挑战。特别是铆装新材料的难度加大，在力学性能上构造复杂、硬度大的材料需要重新设定钻头的种类、转速以及力度方向等，但工期紧张，孟见新副主任就带领员工在现场吃住，累了回到宿舍眯一会儿，醒了继续干，有几天连续通宵到天亮。

2016年6月至7月间，C919全机通电迫在眉睫。部装车间抽调了20人左右的技术骨干组成攻关队支援总装的装配任务，主要负责机翼等部位的支架、壁板等安装工作。孟副主任连着几个月，总装101架机和01架静力机试验现场两头跑，盯着进度，与现场的技工们一起干活，和大家一起加班。一天无数次的来回使他脚底的小囊肿被压迫而红肿发炎，为不耽误工作，他想了个“歪主意”，在鞋底切了个洞，这样就不疼了，也不会磨脚。后来被公司领导知道了，领导亲切的慰问和关心让孟副主任更坚定了自己按时完成任务的决心。

对于年轻技工在工作中的经验和操作技能不足，孟副主任亲自上阵指导和操作，帮助他们解决问题。有一次质量部门反馈，飞机左翼第九个口盖内的密封胶有问题，不能正确闭合。机翼的油箱口盖高度较低，空间狭小，他歪着头探进口盖中，眼睛一直紧盯操作部位，一手拿灯，一手拿着工具，独自操作了十几分钟，把封胶问题解决。之后，质检人员对改善后的工作大加称赞。

孟见新说：“累是真累，但是我没觉得辛苦，站到工位上就忘了时间，躺到床上才觉得身体酸痛。”就是这样，孟见新带领攻关团队把任务一点点扛下来，把硬骨头一点点啃下来，保质保量完成了重大节点攻坚任务。

老孟的大飞机梦也在女儿身上延续着。2008年，在孟见新的劝说下，女儿孟文艳也来到了这座生产基地，为中国的大飞机事业忙碌。虽然都在一个厂区，但因为各忙各的工作，父女二人基本见不上面。表格、数据，是父女俩在厂里几乎唯一的交流方式。

孟副主任接受我采访时表示，虽然很辛苦，但也很开心：“我们做出的每一份成绩领导们都看到了，特别是给了我们上央视的机会，这是以前从来没想到过的，可见党和国家对我们的每一分努力都非常重视。我的女儿也随我做了这一份充满民族自豪感的工作，作为一个老党员我倍感荣耀。亲朋好友也为我们高兴。这次被封为首届十大‘上飞工匠’之一，我和我的团队成员都倍感激动，我们因为大飞机相聚，因祖国的重任而发挥我们的才华，这份珍贵的积累是祖国给我的最好的礼物。”

第十九章 功勋飞行员的情怀

在C919大型客机5名首飞机组成员中，有一位50多岁的人，他叫钱进。在机组中，他的身份是观察员。机组之外的身份是中国商飞公司总飞行师、中国商飞公司试飞中心主任、上海市航空学会副理事长、航空安全理事会副理事长。再往前翻看他的履历，他是中国国际航空公司培训部总经理、安全技术管理部副总经理，而最为显赫的身份是中国民航功勋飞行员，波音747、波音777、波音767、空客340、苏联伊尔62大型客机的机长。在近40年的飞行生涯中，他执飞了中国国际航空公司大部分机型飞机，安全飞行2.2万小时。他曾说：“一生中最大的心愿是能够驾驶中国自己制造的大型客机翱翔蓝天。”

C919平稳落地后，举国欢呼、喝彩，但钱进并没有接受媒体记者的采访，而是将媒体前的展示机会留给了机长蔡俊和其他机组人员。后来，机长蔡俊在讲话中说：“钱总是我们的好带头人，他让我们年轻机长在前面，他在后面用多年的经验指导我们。他来试飞中心后，带出了一个好团队，使我们信心十足，力量倍增。”钱进说过：“我年纪大了，甘当绿叶，让年轻人快速成长，蔡俊、吴鑫非常优秀，我十分放心。”

钱进是安徽蚌埠人，从小好动，机灵，悟性好。1975年，15岁的他加入安徽省体校特技摩托车队，练就了骑摩托车穿山过岗、过独木桥、高速疾行的本领，获得国家体委颁发的等级运动员证书，是一个十分有培养前途的特技摩托车选手。少年时，他最爱唱的歌曲之一是《我爱祖国的蓝天》。1976年空军十四航校（现中国民航飞行学院）来安徽招学员，他一下就被选中。但他的理想是开战斗机，独自驾驶有八一徽章的军机在祖国的万里蓝天翱翔，又高又快，又能翻跟斗。而当民航飞行员，四平八稳，不够刺激。去，还是不去？他内心十分纠结。在老师和同学的鼓励下，他还是选择了民航飞行这条道路。在航校4年，他刻苦踏实，理论学习和实操训练都很优秀，毕业时被留校当了5年教员，为民航培养了很多优秀机长，可谓桃李遍民航。但他总感觉在航校开教练机不过瘾，朝思暮想要开大型喷气式客机。不久，当时的民航北京管理局来航校招“大改驾”学员，就是大学生改成飞行员，原以为他只是学员，因为当时他只比学员大三四岁，看到钱进飞行技术熟练，详细询问才知他是年轻教员，就想录用他，便与航校协商：“北京急需飞行员，航校支持一下吧。”就这样，这位年轻的航校教员开始了圆梦蓝天的征程。在中国国际航空公司前后28年，他一路成长，一路积累经验，几乎飞遍了当今世界的各种大型客机。

53岁那年，钱进已经开始规划退休以后的事情了，毕竟几十年飞来飞去，终于马上就可以卸甲归隐，奉孝父母，照顾家人，钓钓鱼，下下棋，安度晚年了。然而，刚刚起步的大飞机事业的一声召唤，又赋予了他新的历史使命和任务，再次改变了他的人生轨迹，使得他原有的设想只能暂时放在一边了。中国商飞公司1年前刚刚成立了试飞中心，急需一位既懂飞行技术又有管理经验的资深飞行员担任总飞行师兼试飞中心主任，领导民机试飞各项业务发展。中国商飞公司经过广泛调研和遴选后，与中国国际航空公司进行协商，希望中国国际航空公司能够举荐一位合适人选支持大飞机事业。中国国际航空公司本着对大飞机事业负责的态度，经过充分考虑和慎重选择，决定举荐时任中国国际航空公司培训部总经理的钱进。

新的抉择再次摆在了钱进面前，他陷入了深深的思考之中。假如留在北京，工作驾轻就熟，待遇丰厚，生活也安稳平静；假如去上海，待遇不但不增，肯定还会遇到许多新困难和新挑战，工作会更苦更累。经过权衡，他还是毅然响应大飞机事业的召唤，接受中国商飞公司的邀请，加入中国商飞。钱进这样认为，自己是一名多年受党教育的党员领导干部，只要党的事业需要，不管前行的道路上有多少挑战和困难，都必须义无反顾地响应党的召唤、拥护组织的决定，勇担重任，冲锋在前，为党的事业贡献自己的智慧和力量。大飞机项目是国家重点项目，民机试飞事业是朝阳产业，很多工作都具有开创性、挑战性，从事这样的事业，任务神圣，使命光荣，人生也才会更精彩，更圆满，更有意义。

加入中国商飞时，试飞中心刚成立一年，核心试飞队伍建设、民机试飞体系建设、战略规划等工作刚刚起步，大量的工作需要去做。钱进根据自己多年飞行经验，调研并借鉴国内外试飞机构的建设情况，提出了“打基础、建能力、攻项目”3部曲，打造了一支由21名飞行员、41名试飞工程师、26名测试工程师组成的核心人才队伍，带领团队编制发布中国商飞试飞中心中长期发展纲要，编制国内第一个民用飞机试飞手册，搭建民用飞机试飞业务管理一体化平台，建立民用飞机试飞安全质量适航技术4大体系，规划建立以空中验证平台为核心，以空地一体化虚拟试飞实验室、试飞测试综合实验室、试飞培训实验室为重点的试飞试验平台体系，推动“1+M+N”试飞基地战略布局，构建广泛的国际国内民机试飞技术合作网络，圆满完成C919首飞和ARJ21飞机105、106、107架机首飞、RVSM试飞、航线演示飞行、生产交付试飞、设计优化试飞等重要试飞任务，为大飞机试飞事业做出了重要贡献。

2016年，钱进在深刻总结民机试飞规律的基础上，提出了“精细严实”“早”和“快”的工作理念，逐步将这种工作理念渗透到民机试飞的各专业领域，并不断培育独具特色的民机试飞文化。“精”要精益求精、一丝不苟。“细”要细在程序合理不合理，操作上可行不可行，环节流畅不流畅。“严”要严在规章上，规章的执行、文件的落实、制度要可行。“实”就是脚踏实地。“早”要早规划，早部署，早打算。“快”要快速响应，快速落实，快速行动。他反复强调，安全是民机试飞的底线、红线、生命线、高压线，要把每一次飞行都当作型号首飞一样去重视、去策划、去推动，实施半军事化甚至军事化管理，用严格的规章、铁的紀律来抓安全，一定要细之又细、慎之又慎，确保每一次飞行都能安全起飞、平稳降落。一支由试飞运行、试飞技术、测试改装、机务工程、场务工程、综合保障等专业组成的可以同时开展多架机、多架次、多型号、多场地试飞的“试飞铁军”逐渐成长壮大起来。中国商飞试飞中心一路走来，从无到有，从小到大，由弱变强，逐步从型号研制默默无闻的幕后走向华丽精彩的台前，从型号研制的配角成长为主角，从型号试飞的副战场转变为主战场，在大飞机试飞事业中发挥着越来越重要的作用，推动着“早日把试飞中心建设成为国际一流的民机试飞中心”的梦想一步步接近现实。

钱进来了，中国商飞试飞中心充满了生机活力，建能力，打基础，迎首飞，一片新气象，新面貌。这是一支“狼文化”团队，人人争先进取，各项基础建设、培训规划、管理规章、试飞手册陆续成型。一支技术精湛、有担当、讲奉献的试飞员、试飞工程师、测试工程师队伍在成长。而他日夜操劳，早来晚走，主动加班。他的肠胃上长了3个小指甲盖大小的息肉，他弟弟是全国知名的中西医皮肤科专家，警告他如果不及时切除会发生癌变。为了工作他没有放在心上，有一次，他急性肠胃炎发作，去中山医院输了5天液，医生要他住院，他执意不住，上午去输液，中午又赶到试飞现场。

钱进最挂念的是年迈且患肾衰竭的父亲，但紧张的工作使他回家看望父亲、照顾父亲的时间非常少。父亲病重住院，几次被下了病危通知书，80岁的老母亲在电话中说：“家里知道你忙，你爸快不行了，昏迷中还念叨你的名字，你再不回来，就见不到你爸了。”

钱进放下电话，第二天回去了，父亲在病床上只能张张嘴说不出话。他眼角流下了一行热泪，父子俩见面不到半小时，父亲就永远地闭上了眼睛。

几年来，钱进为民机试飞事业日夜操劳，兢兢业业，尽职尽责，没有休过一次假，但他毫无怨言。

在C919滑行最紧张的一个多月里，钱进跟机组的年轻人一样，凌晨3点钟就起床，迎着东方的黎明做飞行准备、飞机滑行。他的情怀、他的赤诚像火红的朝霞一般在天空闪亮。

第二十章 壮志凌云

C919大型客机还有一个备份首飞机组，备份首飞机组团长是中国航空试飞研究院副院长、中国首款喷气新支线飞机ARJ21-700首席试飞员赵鹏，领队是优秀试飞员赵明禹。几年来，他们带领团队也进行了紧张的C919大型客机首飞备战。还有一支试飞队伍，他们是上海航空器适航审定中心中国民航试飞队，领队是在ARJ21-700适航审定试飞中做出突出贡献的优秀试飞员赵志强，几年来，中国民航适航审定试飞队也在为C919试验试飞做认真、扎实的准备。

日后，在C919大型客机试验试飞适航取证的过程中，中国三支民机试飞队伍将协同奋战，谱写蓝天壮美新篇。这里先介绍一下受到习总书记亲切接见的赵鹏、赵志强两位试飞员在ARJ21-700试验试飞和适航取证试飞中的突出贡献和感人事迹。

2016年5月25日，中国航空城阎良医院的重症监护室里，一位泪流满面的中年男子把一台小型录音机放在床头，俯在静卧的患者耳畔，轻声地说：“爸，醒醒吧，您已经14天没睁开眼睛啦，醒来听听音乐吧，我……”他哽咽着说不下去了，用纸巾擦了一下两眼滚流的泪水，又断断续续地说：“爸，儿子不孝，要离开您一段时间……”他实在控制不住自己，看了看父亲头上缠着的厚厚绷带、微闭的双眼、一动不动的慈祥面容，咬紧牙关快步离开。刚迈出重症监护室的房门，他再也控制不住心中泉涌的情感，失声痛哭。

这位中年男子就是中国第一款喷气ARJ21-700新支线飞机首席试飞员、中国飞行试验研究院副院长赵鹏。

半个月前，年届85岁、身体硬朗的赵老伯到市场买菜，不慎遇到车祸，脑部受到重创，急救手术后一直昏迷不醒。赵鹏身兼数职，工作十分繁忙，每天下班后来医院看望守候，直到深夜。早晨，他眼睛充满血丝，照常穿上飞行制服走进试飞院办公室。

赵鹏的父亲早年在林业部东北航空护林中心嫩江林场任航空观察员，小时候的赵鹏最开心的事就是坐在小山包上看飞机。喷洒农药的通用飞机来到林场，他拍着小手蹦着跳着围着飞机转，父亲抱着他进机舱，他高兴得不肯下来，指着操纵杆，一定要上前摸一摸，叫着嚷着：“我长大也要开飞机。”

赵鹏天资聪颖，搬到哈尔滨后，他考上了重点中学。有一年北京大学来招天体物理少年班大学生，父亲领着他到了考试地点，盯着赵鹏的眼睛说：“小三（赵鹏在家排行老三），自己看准的目标，就大胆地努力吧。”

由于年龄限制，大了6个月，赵鹏失去了进北大少年班的机会，却以优异的成绩考进了北京航空航天大学。爸爸和妈妈千里迢迢把赵鹏送进了北航，一家人又到天安门广场留了影。几天后，赵鹏送父母到北京站，火车开动了，挥手告别的瞬间，赵鹏的眼睛湿润了，那一刻，他感到真的离开了父母，走自己的路了。

赵鹏如今身兼数职，重任在肩，他是中国民航局特聘的第一位试飞员，是工业方的首席试飞员，又是中航工业的专职国家试飞员，还是中国飞行试验研究院副院长、中心党委书记，主管着5个中国民机型号的试飞任务。当时他已经接受赴西班牙培训的任务，为中国大飞机C919首飞做准备。

一边是国家的任务，一边是昏迷中的父亲，赵鹏彻夜难眠，最后他果断表示：“计划不变，我按时出发。”他说：“我心里有本账，不算工资、奖金、飞行小时费、空勤伙食费，单算培训费，国家为了培养我花了2500万。在祖国需要我的时候，我没有二话。”赵鹏挥泪告别了重症监护室里的父亲，告别了母亲，告别了亲友和同事，登上了飞往北京的航班。

5月26日，他在北京紧张工作一天，与荷兰皇家航空实验室的副总裁和技术人员洽谈关于深入开展人机智能安全飞行和运用激光测速技术改进航空测量等科学研究的合作事宜。

5月27日，他踏上了飞往马德里的国际航班，将在位于西班牙西南部安达卢西地区的赫雷斯欧洲飞行学院训练，再从骄阳似火的赫雷斯转到阴雨绵绵的英国小城布莱顿。为了C919大型客机首飞，赵鹏和他的队友紧张地备战着。

“我只有一个愿望，能飞就行，不管去什么地方。”1992年9月，赵鹏在北京航空航天大学经过4年本科学习毕业了，面对人生的第二次重大选择，他堅守童年的理想，不改初心。当时中航工业旗下有许多单位来学校招毕业生，赵鹏完全有条件留在北京从事航空科研。但是，当他得知中国飞行试验研究院来招人时，就直接跑去询问：“到院里能当飞行员开飞机吗？”招生的领导说：“我们是飞行试验研究院，当然要培养飞行员，而且是驾驶国家研制的新型号飞机进行科学试验，你们幸运，赶上机会了，国家正在发展航空飞行试验事业。”赵鹏没等领导介绍完，马上表态：“我去你们单位，我从小就想当飞行员，上大学又选了北航，国家需要，就是我的志愿。”

就这样，赵鹏毅然决然地放弃了留在北京的机会，坐了一天一夜火车到了西安，又从西安坐了3个多小时中巴车，进了阎良航空城。初来乍到，天天吃面，生活不习惯，远离大城市，这里显得清冷，他思想有点波动，感到茫然。经过学习，他慢慢适应了。短暂的彷徨过后，他情绪振作起来。他感到这里是他航空飞行梦开始的地方，试飞院是他为国家做贡献的理想舞台。他的职业生涯十分简单，几十年只做一项工作，就是“试飞”。出了北航门，进了试飞院，一直到今天，一心一意，专心致志。从大学生到试飞员，从学员中心党委书记到试飞院副院长，从单一机型试飞到主管中国民机5个型号试飞（新洲60-700、小鹰700、蛟龙600、ARJ21-700、C919），从普通试飞员到国家民机首席试飞员，赵鹏的成长伴随着中国民机的发展，个人的理想前途与国家民机事业息息相关，他的每一个前行足迹都与国家的改革开放步伐紧密相连。

来到试飞院两个月后，赵鹏便被送到中国民航四川广汉飞行学院学习。在两年的时间里，他系统全面地学习了航空飞行基础理论，进行了初教机、高教机的实际飞行训练，取得了几个型号的飞行执照，圆满完成了学业。儿时的梦想变成了现实。

1995年至1998年，赵鹏在西北工业大学研究生院学习飞行力学专业的公共课、专业基础课和专业课，然后在实际飞行中选择确定研究方向和课题，采集和处理数据做硕士论文，再回到课堂上请导师指导，最后通过答辩，获得了学位，成为我国第一批硕士研究生飞行员。

“民航局万里挑一选聘我，我要以百分之百的努力为中国民机做贡献。”研究生毕业时，领导找他谈话，机会来了，为中外合作研制的民用大飛机AE-100的首飞做准备。他十分兴奋，紧张地准备着……然而天有不测风云，朝思暮想而来的不是AE-100飞机首飞，而是令人痛心落泪的项目下马的消息，他跑到机场的跑道旁，仰望星空长叹：“怎么这么难啊！”

沙漠埋不住绿洲，祖国会给真正有梦想的人机会。不久赵鹏被借调到中国民航飞行学院任教。3个春秋，他与民航航空学子朝夕相处，像一个贴心的大哥哥，毫不保留地把自己的理论知识、实际经验倾囊相授，辛勤地培育新人；在教学中他也不断提升自己，飞行小时数节节上升，他从一个研究生飞行员向有丰富飞行阅历的机长教员转变。

机会又来了。国家运12-E型飞机研制完成，等待中国民航局适航审定试飞。局方领导心急如焚，求贤若渴，在全国航空界大筛选。曾任哈飞运12首席试飞员的孟宪珍老师推荐了赵鹏。

千里马需要伯乐，民航局审阅了赵鹏的经历和资质，马上拍板，就是他。赵鹏不负众望，沉着冷静地完成了一个又一个局方试飞适航审查科目，为运12-E走出国门走向世界做出了贡献。这一年，赵鹏刚满三十岁，正值而立之年。

赵鹏经常说：我做的工作只是一点点，国家为了培养我却花了2500多万元，我心中永远记着这本账。

2002年，ARJ21-700新支线飞机立项，计划2005年取得型号合格证，2008年交付航空公司运营，时间紧迫。中国民航局未雨绸缪，提前进行了选派试飞员和试飞工程师出国培训的工作，选派6人前往美国国家试飞员学院培训。考核是严苛的，时任适航司司长王中和副司长周凯旋对赵鹏的飞行经历、专业知识和英语水平十分满意，但也有些担心：赵鹏隶属中国航空工业总公司，民航局出经费培养中航工业的试飞员，回来后会不会不听调遣，不为民航局适航审定服务？这个“担心”不是空穴来风，民航内部已有议论：花6万多美元培养中航工业的试飞员，不是长久之计，不稳妥。中航工业也风传：民航局挖了我们多少人才，从副局长、司长到工程技术人员，现在又打试飞员的主意了，培训后调走怎么办？

时任航空工业总公司民机部部长王启明是个贤达之士，他明确表态：无论是中航工业，还是民航局，只要为中国大飞机试飞做贡献，我们都要支持。后来，两大单位专事谈判，达成共识，形成会议纪要。试飞员是国家财富，共同使用稀缺人才资源，发展民机事业。一直到现在，赵鹏、陈志远两人仍是局方聘任的试飞员。

2002年的秋天，在这收获的季节，赵鹏、陈志远、钱惠德、周成刚、朱雪峰、王志丹不负民航局的期望，在美国国家试飞员学院短短6周中，完成了FAA（美国联邦航空管理局）试飞员、试飞工程师适航审查培训课程，携带考试合格证书回国。

6人学成归来后，立即加入了中国民航适航“国家队”，即ARJ21-700新支线飞机型号合格审查组，皆成为大组和飞机性能专业组的领导和中坚骨干。期间，赵鹏还担任了完全自主知识产权的小鹰500型5座轻型多用途飞机的首飞试飞员，这型飞机现在被中国民航飞行学院用作初级教练机。他还担任了南昌洪都航空工业公司生产的N-5A两座农林专用机的局方试飞员，并代表局方参加了俄罗斯图-204飞机认可审定。

赵鹏心情激动，彻夜未眠，想了许多许多，想到自己飞行生涯中遇到的险情，想到“每临大事有静气”的原则。由于酷爱飞行，2001年，他还是二十几岁年轻气盛之时，在陕西太白山麓的山冈上，他竟然敢在用推土机推出的一条300米的土跑道上驾驶一架没有高度表、没有速度表、没有飞行手册的两座超轻型飞机直上蓝天。座前只有操纵杆和发动机转速表，眼前是山谷悬崖，身后是茂密森林。临时跑道太短，又遭遇顺风的影响，第一次着陆飘过了一半的场长距离仍落不下来，他便加大油门拉起。第二次复飞还是落不下来，他急中生智，对后座的飞行员说：“再落不下去，就落到旁边的高速公路上。”第三次着陆他急踩刹车，擦着崖边落下，停在跑道尽头森林旁，在场的人都吓得出一身冷汗。虽然凭着良好的飞行感觉平安着陆，但这次冒险给赵鹏敲了警钟，他发誓：我是国家重金培养的飞行员，今生今世再不干这种明令禁止的冒险事。

赵鹏说，驾驶飞机是脑力劳动，更是体力劳动，需要两者结合，理性思考判断，科学敏捷地处理紧急情况。进行飞行艺术追求，把天赋良好的飞行感觉与技术技能结合一体，才能达到精准精确的境界。他还体会到：飞的时间久了，就产生一种自然感觉，仿佛机翼就是自己身上的两只翅膀，在空中自由地飞翔，没有丝毫紧张、不安、焦虑，操纵也不是机械的，而是及时、准确和从容的，甚至不看仪表盘，就能判断飞行的速度、高度。

遇到意想不到的突发情况怎么办？赵鹏说，冷静，冷静，再冷静。2004年，飞一架科研轻型飞机，刚起飞爬升到300米高度，左舱门“嘭”的一声开了。面对这突如其来的意外情况，正在专心致志左手握杆，右手操纵油门的赵鹏下意识地移开左手去拉舱门，同时对右座的赵明禹说：“舱门开了，你驾驶飞机！”明禹反应快，马上右手握杆，左手操纵油门。赵鹏双手拼力拉舱门，但是随着飞机速度加快，压差增大，双手拉出了血，还是关不上舱门。他当机立断，对赵明禹说：“我这边力臂短，把杆交给我，你关舱门。”两人快捷换手，明禹紧紧地用双手抓拉舱门，赵鹏从赵明禹身体下方艱难地左手握杆，右手按油门操控飞机。飞机慢慢下降，平稳落地，两人双手满是鲜血，相视一笑。如果面对突发的情况不知所措，乱了手脚，任凭舱门被风吹掉，万一砸上机尾，飞机失去方向舵，就会变成秤砣铁块，导致机毁人亡。

2008年11月28日，赵鹏和他的11位队友紧张备战了5年，终于迎来了ARJ21-700的首飞时刻。金壮龙董事长特别把航天英雄杨利伟请到了上海首飞仪式现场。

首飞开始了，赵鹏冷静地走到飞机前，习惯性地深情抚摸了一下机体，然后微笑着登机走进驾驶舱，平静地像往常一样，一板一眼地按程序做动作。飞机伴随发动机的轰鸣声慢慢滑向跑道，瞬间加速离地起飞。赵鹏此刻心情万分激动，这不是一般的小型、轻型飞机，这是中国首款自主研制的涡扇喷气新支线飞机，它承载着祖国和民族的希望，是中国大飞机的开路先锋。它起飞的那一刻，标志着中国大飞机的梦想正式启航。天公作美，那一天，风和日丽，在湛蓝如洗的碧空下，从上海大场机场起飞，经崇明岛、长江入海口，直线距离50公里。赵鹏驾驶飞机凌空翱翔，这里程碑般的一起一落，仅仅1小时01分钟。然而，中国人的航空梦整整走过了一百年，中国的大飞机梦走过了40年，ARJ21新支线走过了艰难曲折的6年，太不容易了。

在鲜花、掌声和欢呼声中，首席试飞员赵鹏率陈明、赵生走下舷梯，沿着红毯径直走到航天英雄杨利伟的身边，杨利伟站起身来，与赵鹏热烈握手拥抱。中国航天英雄和中国民机试飞英雄历史性的会面形成定格，两位英雄坐下来，倾心交谈，十分亲热。

挑剔的美国人向他竖起了大拇指。赵鹏的英文名字叫“爱伦”，但在ARJ21-700适航审查的日子里，美国FAA“影子审查”组长汤姆·斯蒂维给他起了一个绰号“小野牛”。“小野牛”的名号来自美国大片《壮志凌云》，影片是讲美国航空兵舰载机士兵生活与成长的故事，几个男主角都有绰号，什么“冰人”“企鹅”“小野牛”等。“小野牛”东北话叫牛犊子，天不怕，地不怕，正可谓初生牛犊不怕虎。ARJ21-700飞机风险最高、难度最大的科目，赵鹏都飞出来了。

“最小离地速度试飞”是世界试飞界公认的第一高难度试飞，这个科目全球至今只有不足20人敢飞、能飞，风险非常大。

2013年5月9日，赵鹏作为中国民航局局方适航审查试飞员，赵生作为申请人中国商飞试飞员共同执行这个科目试飞。跑道仅有3400米，飞机滑跑尾撬需擦地3000米，时刻有冲出跑道的风险。不允许加大油门，只能一点点加推力，小马拉大车，小油门大推力。业界称这个科目是用“刮胡刀刮脸”，尾撬就是锋利的刮胡刀，脸就是跑道，掌管刮胡刀的手轻了，刮不上，无效劳动；手重了，刮深了，宣告失败。蜻蜓点水碰一下是失败，出现蛙跳碰一下又跳起，再碰一下又跳起来，也是失败。难点是飞机离地前后，姿态不能减小；机头抬高后，看不到跑道，机身不能有一点偏差。

试飞院请来俄罗斯试飞教员讲解要领，分解动作。赵鹏和他的队友反复琢磨，精细训练，终于把这把“刮胡刀”玩得出彩出色。

这个科目做了7次，要用不同推重比试飞。美国FAA专家现场观察7次，他们不相信中国试飞员能做成功，不在监控室看录像，坚持要求站在跑道一侧直接目击试验。他们顶着似火的骄阳跑到跑道上检查飞机尾撬擦地情况。看到尾撬擦地电光石火，在跑道上磨出光亮平坦的表面，傲慢并持有偏见的美国人在事实面前服气了，他们在赵鹏面前竖起了大拇指，赞道：“小野牛，好样的！”

唯独有一次，赵鹏做完这个科目后在空中耗油，美国FAA的专家去吃饭，当他们回来时，飞机已经落地停场了。他们似是开玩笑又似是认真地说：“我们没看到飞机落地那一刻，会不会趁我们去吃饭落地，然后用砂轮打磨尾撬造假给我们看。”FAA自己带的翻译沉不住气，气愤地抗议：“这是对中国人的污辱。”美国人忙解释，这是玩笑之谈。

当年在美国国家试飞员学院培训学习时，由于表现突出，赵鹏深得导师、现任学院副校长格雷格·刘易斯赏识。这位校长是麻省理工学院毕业的航空工程学硕士，是毕业于美国空军试飞员学校的国际知名试飞员教官，他推荐赵鹏加入了国际试飞员协会，会员均有任聘世界各国试飞员的资格。中国民航局的局方试飞员赵志强、张惠中后来也荣入该协会。

2013年9月25日至28日，在美国加利福尼亚州阿纳海姆举行的国际试飞员协会第57届年会上，赵鹏登上演讲台，用英语做了35分钟的《ARJ21-700飞机最小离地速度试飞》学术报告，赢得全场的热烈掌声，各国试飞同行纷纷与他握手、拍照合影，表示祝贺。这是中国试飞员在国际试飞论坛上的第一次发声。

2015年在瑞士琉森的国际试飞员协会年会上，赵鹏再次登上演讲台做了《ARJ21-700飞机溅水试验及分析》的学术演讲，荣获大会论文金奖，同时由会员晋升为协会副理事，是亚洲地区第一位人选。在长达十几分钟的热烈掌声中，赵鹏的眼睛湿润了，他感到能为祖国为人民扎扎实实做一点工作，十分激动；能够在国际试飞员的最高学术大会上宣讲ARJ21-700飞机适航审定报告，十分自豪。

飞行员是蓝天骄子，令人仰慕，试飞员是飞行员中的佼佼者，更增加了一层神秘的光环。可喜可贺的是，在ARJ21-200型飞机型号合格审定过程中，中国民航诞生了有史以来的第一支试飞队。其中一位是中国民航上海航空器适航审定中心试飞室负责人赵志强。

2009年春暖花开的一天，赵志强走进中国民航上海航空器适航审定中心主任沈小明的办公室。沈主任热情与他握手，递上一杯龙井香茗，便开门见山地问道：“知道中心是做什么的吗？”

赵志强说：“知道，代表政府维护公众利益，对航空器进行适航审定。”

沈主任又问：“知道试飞员是做什么的吗？”

“知道，是驾驶待适航审查的飞机，按规章条款进行试验试飞。”

沈主任接着问他：“那你想过‘试’的含义吗？”

“飞机试飞员与航线飞行员不一样，‘试’代表风险，我做好了思想准备。”赵志強坚定地回答。

沈小明主任满意地点了点头，语重心长地讲道：“你来应聘中国民航首批适航审定的试飞员，我们热烈欢迎，中心招聘的条件十分严苛，优中选优，你被录用了，向你表示祝贺。我在维修审定一线工作十几年，有一次对一架国外飞机进行认可审定，他傲慢地问我们有没有试飞员，我说还没有。他耸耸肩，两手一摊说，那就认可他们的试飞结论。这件事对我刺激非常大，无论是对国外飞机进行认可审定，还是对国产飞机进行适航审定，都是国家主权国家意志的体现，是国家强大兴盛的象征。航线机长有上万人，但是中国民航首批试飞员只从中招3人，你们肩上的担子不轻，任务光荣而艰巨。图舒服、要待遇，别来，怕出差、不吃苦，别来，中心给你们搭建事业的发展平台，你们发挥才干为中国民机做贡献。人生成功的标志不是你当了多大的官，挣了多少钱，而是看你做了什么样有价值的事。当你退休后，对你的儿孙们说，ARJ21-700新支线飞机、C919大飞机是你试飞审定的，你会无比自豪和骄傲。”

一席话刻骨铭心，沈小明主任给志强上了入职第一课。

赵志强是安徽宣城人，他的家乡历史悠久，文化丰蕴，文房四宝中的宣纸名扬四海。志强小时候只要一听见飞机越过山村的轰鸣声，就拔腿跑出家门仰头张望，一直看着飞机远远而去，他此生注定与飞机结下不解之缘。

1994年秋天，赵志强以优异的高考成绩走进省城合肥工业大学，在机械三系（材料科学与工程系）就读。他学习好，懂事理，被同学们推选为班长。1996年春夏之交，中国东方航空公司来合肥理工科院校招收大学生飞行学员。消息传出，合肥工业大学、安徽大学、安徽建筑大学、安徽理工大学等校园里炸开了锅。系主任对志强说：“你是班长，带个头，抓住这个可遇不可求的机会。”志强有点犹豫，太向往了，但那又是飞天的美梦，他抱着试一试的态度填写了报名表，接下来是一天接一天排着长蛇阵的体检，经过一轮又一轮残酷的淘汰，600多名热血青年剩下60人，最后剩下6个人，快放暑假了，最后一次复检，又淘汰1名。正式录取通知书下来了，合肥工业大学赵志强与另外4名其他院校的青年才俊圆梦蓝天，踏上了西行的列车，来到位于四川广汉的中国民航飞行学院运输机驾驶系学习专业飞行，这是他做梦也没有想到的。一年后，他又被送往大洋彼岸的一家美国航空技术学院学习深造。毕业回国到东方航空公司，他正式穿起民航飞行服，从副驾驶到机长，技术等级一个台阶一个台阶上升，几年后成为国家骨干航空公司的航线教员机长。

2008年，中国民航上海航空器适航审定中心成立。2009年的一天，赵志强在民航资源网上看到中心招聘试飞员的信息：条件是35岁以下，飞行7000小时以上，教员机长飞行3000小时以上，并具有较高的外语水平。他动心了，自己的条件全符合，年龄在边界线内，喜欢挑战的志强决心一试。经考核考试，他在众多报名的机长中脱颖而出，于是有了沈小明主任与他入职谈话的一幕。

赵志强到上海适航审定中心上班了，此时，ARJ21-700飞机型号合格审查正如火如荼步步深入，审查组已经从上海移师中国航空城，在远离阎良20多公里的富平县天成园宾馆扎下营寨，这里出门见山，前不着村后不着店。他们经常开“夜总会”，晚饭后继续开会进行适航审定，赵志强满心欢喜来到这里与各路专家一道学习工作。没过多久他突然接到紧急通知，马上去美国国家试飞员学院接受培训。一去又是7个月，他用半年时间把一年的课程和训练科目全部完成了，从早上8点到晚上5点，时间排得满满的，通过试飞初始学习、严格训练、实操考核，才准予毕业。在这个学院毕业，与在美国空军试飞员学院、美国海军试飞员学院、英国皇家试飞员学校、法国空军试飞中心毕业的学员一样，可以加入全球最高级别的国际试飞员协会，有资格参加世界上各种型号飞机的适航审查试飞。后来，赵志强和张惠中以优异成绩成为该协会会员。

赵志强平时话语不多，不善言谈，喜欢静静地躲在一边思考，但是，试飞任务一来，他经常是第一个站起来，掷地有声地说：“我去！”获得批准后，他快速地整理文件做准备，收拾行李就出发。

“我去！”简短得不能再简短的两个字，干脆、坚决，是情怀，是担当，是明确的态度，是果断的行动。

赵志强是个孝子。父亲过世早，年迈的母亲在安徽老家与哥嫂一起生活，志强逢年过节经常回去探望，清明时节，必回去给父亲上坟扫墓。

2013年清明节前几天，他风尘仆仆回到老家，刚进哥嫂家门放下行李，远在嘉峪关大漠深处的联席试飞领导赵越让突然打来电话：“志强，你在哪里？噢，在安徽老家？是这样的，经气象部门监测到的消息，最近三四天是飞‘大侧风’的理想天气，风力达到规章条款要求，机会十分难得，我特意给你电话，要不要从上海派车去接你？”领导知道他的觉悟，了解他的品格。赵志强说：“我明白了，不用接，我会尽快赶到嘉峪关。”关上手机后，他马上到父亲墓地摆酒、燃香、祭奠一番，晚上，握着老母亲的双手，全家人吃了一餐团圆饭。第二天清晨，他在哥哥陪送下来到长途汽车站，当天就赶回了上海。次日乘早班飞机到达嘉峪关，立即投入准备，抓住了难得的气象条件，不错时机地完成了“大侧风”科目，几个测试点都飞到位，测得了有效数据。

在漫长的ARJ21-700飞机型号合格审查期间，中国民航适航“国家队”的成员平均年出差150～180天，许多人因乘机频繁成为三大航空公司的金卡会员。在试飞审查期间，他们加班加点。赵志强曾连续16周在阎良工作，偶尔回上海一次，在家时间不足24小时。

2012年至2014年，他连续3年，在乌鲁木齐进行自然结冰试飞，每次奋战20多天。他的生日是3月11日，这3年的生日都是在新疆“追云逐冰”的日子中度过。对慈母的挂念，对爱人的思念掠过心头，远离亲情，难免生发孤独幽思，但是在“国家队”中他倍感温暖，队友们为他准备的生日蛋糕让他热泪盈眶。当祝贺生日的蜡烛点燃时，赵志强许愿：“祝ARJ21-700自然结冰试飞成功，祝愿中国大飞机早日飞上蓝天。”

亲人的支持是前行动力，2013年初春，赵志强的母亲因严重腰肌劳损住院手术。此刻，赵志强正在乌鲁木齐进行紧张的自然结冰试飞，那是一段倍受煎熬的日子，牵挂母亲，试飞进展不畅，就在他百般忧虑之时，爱妻姜晓琼起了大作用。每天晚上8点，姜晓琼定时向志强报告母亲术后治疗和起居情况。小姜是上海人，口味清淡，为了老人，她每天换着样到菜馆点两三样味道浓辣的菜肴，再打上两份米饭端到老母亲床前，一边与老人聊天，一边共同进餐。老人看着漂亮懂事的儿媳，想着远方的儿子，不知不觉眼泪就流出来了。姜晓琼看出老人心事就接通微信视频电话，让志强母子“面对面”。老人热泪滚滚。志强看到爱妻对母亲照顾得如此细致周到，挂念之心也就安定了，放下电话，马上读书学习思考试飞中的问题。志强悟性好，善于摸索总结，常常学习到深夜，洗个热水澡进入梦乡，第二天，太阳升起的时候，他又满怀信心地开始了新的追索。

从乌鲁木齐回到上海后，赵志强和姜晓琼夫妇看到母亲腰伤术后不能久坐，便买回一个投影仪，将电视画面投到白白的天花板上，老人躺在床上看，十分开心，脸上现出幸福之情。妻子如此孝顺，婆媳关系如此和睦，志强投入试飞的动力更足了。

自然结冰试验试飞是一次“大考”，是ARJ21-700型号合格适航审查重中之重的关键项目，这个科目对气象環境条件要求高，均有具体的量化指示。申请人中国商飞、中国试飞院和中国民航局三路大军费尽了心力，在国内一个又一个机场筛选，业经44个国家和省市气象部门推荐，经过专家学者论证，选定新疆乌鲁木齐作为试验场地。

从2011年至2014年3月，3年半时间里，他们先后去了4次，投入大量人力财力，每次都有150多人的集成军团奋战。试飞院投资上千万元建设了乌鲁木齐、克拉玛依和阿尔泰3个遥感试监控站，试飞区域扩大到20多万平方公里，试飞监控区域扩延到500公里，铺设光缆传输数据，能用上的都用上了。但是，天公作难，千辛万苦换不来合宜的气象环境指标，

液态水含量达不到0.4克每立方米，过冷水滴直径达不到15～20微米量级，结冰层温度、过饱和水的结冰能力等指标总是阴差阳错，不能满足试验试飞条件。

2014年3月，“三军”人马正月十五踏着月光再赴新疆，企盼能天遂人愿，事成圆满。然而，再三再四的努力又成了泡影，人们心急如焚，这个科目过不去，等于“大考”落榜，直接影响和制约ARJ21-700飞机取得型号合格证。

上海浦东，中国商飞总部的一间大会议室中，时任中国民航局局长的李家祥正在听取ARJ21-700研制和适航审定报告。中国商飞董事长金壮龙满脸倦容，眼角布满血丝，沉重地讲述着自然结冰的试验试飞遇阻的情况，他表示：尽管困难重重，绝不降低标准，绝不放弃。这引发了激烈讨论。如果中止这项试验，一是不能取证；二是勉强取证，要加上限制条件，括号内注明飞机不能在冰雪条件下飞行，这样会成为世界航空界的一大“笑柄”，那将是一颗苦涩的橄榄，会遭到嘲笑：中国首款喷气飞机原来是一架经不得冰雪的“娇娃儿”。还谈什么大飞机！

大多数领导发表了十分坚决的意见：绝不能让ARJ21-700带着限制条件取证，国内没有气象条件，到国外去。最后，大家把目光投向了型号合格审查委员会主任、时任民航局适航司司长的殷时军，殷司长斩钉截铁地说：“我们曾与申请人和试飞院做过交流，决心早已下定，ARJ21-700不仅仅是一个型号，而是国家大飞机梦的开端，必须无附加限制条件取证。我们也做过调研，美国FAA制定规章条款时，是在北美五大湖地区试验取得数据的，我们应该到那里去进行自然结冰试验试飞。

谋而后定，各方共识一致：走出去，坚决完成自然结冰试飞，“三军”被迫远行出国门，ARJ21-700型号合格适航审定的重头戏拉开了大幕。

2014年3月，申请方决心前往加拿大温莎地区试飞。

赵志强心中清楚：自然结冰条件下试飞有很大的危险。夜，已经很深了，赵志强难以入睡，一根接一根地吸烟，妻子推了推他说：“快睡吧，明天你还要出差呢。”

赵志强深情地看着妻子的脸，欲言又止，含蓄地说：“妈快70岁了，一辈子没享过福，我没尽到责任，今后，你要帮我好好照顾妈。”

聪明的妻子听出赵志强话中有话，一下子坐了起来，说：“飞自然结冰有那么危险吗？”

赵志强忙说：“没有，没有，你把心放在肚里吧，回来我们就生宝宝。”

妻子笑了，说：“等你从加拿大回来，我们就把妈从乡下接过来，不让她走了，永远和我们生活在一起。”

采访中，赵志强吐露心声：“为了ARJ21-700飞机无附加条件取证，我们要到加拿大温莎五大湖地区进行自然结冰试飞，要在恶劣气象条件下，做失速、操稳等科目，风险非常大，行前我不得不向妻子做出‘交代’，有思想准备总比没思想准备好。”

飞机在云层飞行中，受到冷湿气流影响，在零下20摄氏度低温下，机身机翼就会结冰，这些冰对飞行安全是致命的，吸入发动机后，会造成动力装置损坏，破坏气动性能，还会破坏电子探测设备和信息系统，改变飞机姿态，引发空难。

空中结冰造成的空难太多了。2006年6月，空军的一架运8飞机，因飞机机翼结冰坠毁，5名机组人员和35名空军专家无一幸存；2009年6月，法航一架班机进入冰雨云层，造成空速传感器风孔堵塞而坠毁；2012年4月，俄罗斯一架ATR-72飞机因结冰失事，31人遇难；2014年12月，亚航QI8501航班因结冰发动机损坏，飞机坠毁，几十人遇难……

自然结冰试飞就是按照中国民用航空局适航规章中相关条款的要求，对飞机防除冰系统，环控系统以及在自然結冰条件下带冰后的飞机操稳性能进行试飞验证。此外，还有更多需要评估的方面，比如在强自然结冰条件下，涡扇叶片的外端也会结冰，但这里没有防冰能力，这时就要评估结冰后对发动机的影响有多大，能否正确通过观察相应的参数来判断，能否通过发动机叶片的脱冰程序将冰甩脱，甩脱的冰会不会因吸入发动机而对本身造成损伤等，都要进行评估。

为了自然结冰试飞，中国商飞做了大量艰辛的工作。在阎良曾做过大量模拟冰型试验，进行计算、分析，建立数学模型，然后通过软件制成结冰形状，到意大利风洞实验室去“吹”，模拟出云团状况，结出冰型，再根据风洞试验结果进行计算，评估飞机在结冰状况下的各种飞行性能，用木块、聚乙烯等仿冰型物质粘贴到飞机可能会结冰的部位（机尾翼、雷达罩等），模拟结冰对飞行的影响。

2014年3月15日，赵鹏亲驾ARJ21-700飞机104架机从西安阎良航空城起飞，迎风冒雪，跨洋过海，到达加拿大温莎，原计划在加拿大和美国两国境内，环五大湖追云寻冰试飞。没想到2014年美国颁发一项航空法令：只允许中国飞机沿着航线飞行，不允许中国飞机偏离航线。业界都很清楚：试飞飞机不可能在航线上飞行，这是常识。这条法令的实质就是限制中国飞机在五大湖美国一侧试飞。

面对限制，必须据理力争，勇于说“不”。4月1日，中国ARJ21-700型飞机试飞团经过艰苦的谈判，申请到了美国航线试飞权，并打了个“擦边球”，偏离航线追到了自然结冰云团。但是，这仍未满足适航规章条款的要求。事实上，五大湖地区美国一侧形成自然结冰条件更充分，那里生成的结冰云团多，更易于捕捉满足试飞的气象条件。但迫于上述情况，试飞团最后只得在五大湖加拿大一侧安大略省的温莎安营扎寨。

4月8日，中国民航局方试飞员赵志强驾机，试飞院试飞员赵生、局方试飞工程师徐骏驰、加拿大领航员以及申请人试飞工程师、机务人员共9人执行试飞任务。加拿大有关方面给出的气象信息并不理想，当天的结冰成功概率只有25%。飞了2个多小时，没追到可结冰的云团。

飞机起飞时晴空万里，飞到预定空域时，突然遇到麻烦：通信系统中断，与地面联系不上了。人们当时想了很多办法。机上的通讯是通过塔台对公众开放的，通过网络监听，飞行员可以与塔台通信联络，周成刚便通过塔台的网络收听飞机信息，了解飞机位置和飞行动作情况。自然结冰是最大的高风险科目，通信系统失灵，又在境外，大家都很紧张。通过塔台与飞机联系上，间接知道飞机情况后，天色已晚，飞机油料也快耗尽，准备第二天再飞。返航途中，赵志强突然发现正前方有一块积水云团，他判断那是一块难得的结冰云团，便迅速申请航行空域，得到空管许可后，果断地冲进云团。

赵志强的这一“冲”不是一蹴而就，不是盲目碰运气，而是他综合能力的体现，是他整体素质的体现，是他诸多知识的多年积淀，是他多年苦练试飞技术的结果，也是4年新疆自然结冰经验教训领悟的结晶。

试飞工程师徐骏驰激动地站起身，双手死死地抓着工作台的边缘，观察记录数据，对着结成的冰块拍照，直到冰块完全脱落，才回到后面座位上，仰头喘了一口粗气。他惊喜地喊道：“结冰的厚度达到了3英寸，符合进行操稳试飞条件。”赵志强迅速做了一系列大纲要求的操稳科目试验，飞行动作准确利落，成功地取得有效实验数据。

当地时间18时28分，104架机安全降落在温莎机场，申请人罗荣怀、赵越让等领导和全体同志激动地跑上前去，迎接凯旋的英雄。人们像绿茵场上获胜的队友簇拥进球功臣一样，把赵志强高高抛起。

人们无法用言语表达喜悦的心情，整整4年，多少人吃不香，睡不稳，投入了多少精力、时间，今日终于有了结果，太不容易了。来到北美五大湖地区后，时间一天天飞快过去，理想的结冰环境迟迟不到，再拖延下去天气变暖，投入了大量的人力财力却没能圆满完成任务，更重要的是取证还要延期，怎么向公众说明交代？如今，赵志强一“冲”大功告成，太令人激动了。

晚宴上，领导宣读了金壮龙和贺东风从上海发来的贺电，大家欣喜不已。加拿大领航员端着高脚杯走到赵志强近旁说：“你敏锐地发现云团，像豹子一样冲了进去，我佩服你！”赵志强淡然笑着回答：“任何一位中国试飞员都会这样做的，机会来了，不容许犹犹豫豫。对不起，当时没有征询你的意见。空管答应同意后，我就冲进了云层，我们等待太久，我必须抓住时机。”那位领航员听后，高高举起酒杯向赵志强表示祝贺。

有志则强，赵志强为ARJ21-700飞机自然结冰试飞适航审定立了大功。

2014年5月23日，习近平总书记观察上海中国商飞公司时，接见了赵鹏、赵志强两位杰出的试飞员。

赵志强说：“听到作为有功人员的代表受到习主席接见的消息时，我心情十分激动，一夜未眠，想了许多。如果没有祖国和人民培养，没有领导和同事的支持和帮助，就不会有我的成长，做了一点自己分内的工作，却给了我这么高的荣誉，我十分感恩。”

当习总书记那温暖的大手伸向赵志强时，他激动得热泪盈眶，暗下决心，要更加努力地学习和工作，做好C919的适航审定试飞准备，让中国大飞机翱翔蓝天。赵志强连向有关方面索取接见照片的事都放在脑后，只顾实干，不慕荣耀，这就是民航人引以为豪的中国民航试飞员本色。

中国航空试验研究院，是新中国国产飞机的保育院，为众多军机、民机的健康出生做出了卓越贡献。ARJ21-700型号合格审查组要求对100%高风险试飞科目进行审查，试飞的工作量是波音、空客试飞工作量的3倍，是国内外民机试飞工作量最多的。试飞院重担在肩，任重道远。

ARJ21-700要远行出国门去温莎进行自然结冰试验试飞，试飞院开始了紧张的准备，确定赵鹏为带队机长，试飞员有赵生、赵明禹、张启龙，试飞工程师8人，其中试飞院6人，中国商飞试飞副总师1人，机务1人。飞机远行出国门试验，被迫进行“环球”飞行，行程三万一千公里，途经10个国家、18个机场，一路上经受了种种恶劣天气的考验，经历了许多意想不到的困难，以顺利返回祖国为结果，向世界宣告了：ARJ21-700飞机经受了比适航审查还严酷的真实考验。赵鹏全程在左座主驾，他和他的队友谱写了中国试飞史上光辉的篇章。

笔者经同意独家首次披露“远行”具体详情，记录于此：

2014年3月15日，12名勇士装上航材、工具，还有方便面、火腿肠、矿泉水上路，从阎良出发，飞抵哈尔滨，等待天气。

3月19日，天气晴朗，从哈尔滨启航出境，计划当天飞行6小时，在俄罗斯雅库茨克经停加油，然后飞行下一站。一路飞行顺利，赵鹏也适应了空管方面的俄式英语。没想到，飞机在雅库茨克一落地，马上上来了机场当局、海关、边检、检疫、防暴等七八个穿各种制服的人，有的头戴钢盔，荷枪实弹，要求机组12个人全部提行李下飞机出海关接受检查，再入海关上飞机。他们有他们的职责，可以理解，对于境外一架试验飞机检查是公务，但他们的面部表情和肢体语言甚是冷漠、严肃，甚至打开飞机上的工具箱，要进行检查。

赵鹏把腰一叉，大声说：“我是这架飞机的机长，要对飞机负责，机组12个人全部离开飞机是不可能的，我不知道机组全部离开飞机会出现什么情况，如果被装上多余物品或危险品，谁来负责。我能接受的是11人可以下去接受检查，我一个人留下守机，如果当局认为需要，他们回来后我可以再下去。”赵鹏警觉性很高，他把飞机视比生命还重要，绝不离开飞机，万一被恐怖分子钻空子塞上炸弹怎么办？俄方认为他说的有道理，接受了他的意见，护照交队友办理。一个多小时后，队友们登机，俄方人员知道了他们的任务，冷漠的表情变得友好了，好奇地欣赏飞机并微笑告别。

到达堪察加半岛的彼得罗巴甫洛夫斯克机场时，已经是深夜11点钟了，延误了3个多小时。飞机一路飞越西伯利亚冻土荒原地区，苍凉荒漠，如同穿行在月球之上。他们计划休息一天，隔日再飞，万万没想到在彼得罗巴甫洛夫斯克收到前方白令海峡暴风雪肆虐的警报。白令海峡地处高纬度，气候寒冷，多暴风雪。天意不可违，没办法，只能耐心等待，一天两天过去了，暴风雪没停，三四天过去了，暴风雪的警报还没有解除。12条汉子12双眼睛，天天盯着电脑看天气预报，心急如焚，饭无味觉不香，白令海峡风速一直超过每小时100公里，垂直能见度不足30米，根本无法正常起降，机场无限时关闭。

3月23日，天气略转晴，风力减弱。凌晨4点，赵鹏叫醒队友，5点钟赶往机场，立即进舱各就各位。他不停地搜索气象预报，向当地空客要天气资讯。值班的是一位女士，操着俄式英语与赵鹏对话，赵鹏问：“是没变化还是没机会？”女管制员明确地回答：“天气既没有变化，也沒有机会。白令海峡的暴风雪还在继续，恶劣的天气没有变化；你们没有机会起飞，对不起。”赵鹏和他的队友一个个像泄了气的皮球，失望地抱着行李走下飞机，只能到旅馆等待。

等待，煎熬般的等待，赵鹏房间的门一直开着，他一直站在落地窗前望着天气发呆。他在想国人的期盼，领导的重托，飞机的命运，再延迟下去，赶到温莎时结冰季节过去了，怎么办？在俄签证26日到期，怎么办……

事情往往糟糕到极点就开始向好的方面转化。队友们搜到，26日白令海峡地区阿纳德尔机场有两小时晴好天气，必须在中午以前落地，下午又有一场更强烈的暴风雪接踵而至。

两小时，珍贵的两小时，不容迟缓，不可犹豫，否则，搁浅在阿纳德尔，强暴风雪来临，飞机在极度低温下，各系统连接密封处冻裂漏油，后果不堪设想。签证过期失效，找大使馆都来不及，真是雪上加霜，临时找其他机场备降，也是困难重重。白令海峡的暴风雪是大面积的，必须把握这珍贵的两小时飞过去。

赵鹏当机立断，争分夺秒，把握这珍贵的两小时，抓紧从彼得罗巴甫洛夫斯克起飞，到达阿纳德尔机场，只见跑道三分之一宽度的地方都被厚厚的积雪覆盖，放出亮光的冰层，落地不能用刹车，否则飞机就会打滑侧翻。赵鹏冷静稳妥地利用反推慢慢减速，滑行道白茫茫一片，隐隐约约可见路面，如果没有引导员用灯光棒引导，根本无法前行。

加油员十分友好，表现出惊奇和敬佩，加完油后说：“你们这架飞机是一个星期以来降落的唯一一架飞机，快走，暴风雪马上来临，本场航班都已取消，机场马上关闭。”果然，起飞不久，阿纳德尔机场附近狂风大作，风雪漫天，再晚几分钟，飞机就不允许起飞了。

白令海峡，地处北冰洋和太平洋之间，是亚洲和北美洲的最短海上通道，神秘又神奇。赵鹏和他的队友没有心思欣赏沿途的自然风光和壮丽景色，一直在紧张地各司其职。在做远行预案时，他最担心的是通信失效，系统出故障有备份，而一旦通信失效，没有应答，本来语言沟通就不畅快，地形、天气情况复杂多变，人家把你当成进入他国领空的飞行器，击落你都有苦说不出。还好，万幸，ARJ21-700争气，通信系统经受住了考验。

3月26日晚，机组抢在暴风雪之前到达白令海峡彼岸美国阿拉斯加半岛的安克雷奇国际机场。提供服务的FBO（位于机场或邻近机场的为通用航空飞机提供服务的基地或服务商）精心安排，赵鹏和他的队友走下飞机后受到走红地毯的高礼遇迎接。

3月27日，他们马不停蹄，从美国安格雷奇经加拿大圣乔治王子机场到达温尼伯格。

3月28日，他们争分夺秒，从温尼伯格直到试验试飞大本营温莎，时间是当地11点，北京时间23点。抵达温莎后，赵鹏的身份由调机带队机长变成了试飞现场试飞总指挥。

自然结冰试验试飞圆满画上句号后，赵鹏又开始了调机返回的紧张准备工作。航线如何选择？来时一路由西向东，全是顺风，如果原路返回，由东向西，则一路逆风，2000～2200公里的航程要缩短，再从阿拉斯加飞越白令海峡已不可能，除非天气绝好，风平浪静。

反复权衡后他们决定继续向东飞，跨越北大西洋，经由欧亚大陆返回。咨询公司帮助他们设计了两条航线，一条经西欧、东欧、乌克兰、俄罗斯返回，这是一条最短距离的国际航线；另一条经地中海沿岸，包括利比亚、埃及、沙特阿拉伯、伊拉克、伊朗、巴基斯坦、印度返回，横跨整个阿拉伯半岛。两者均被赵鹏否定。赵鹏有清晰的政治头脑，ARJ21-700是“国宝”，安全第一，一定要避开战乱、麻烦、不安定地区的上空，安全出来，也要安全返回，不能有半点闪失。他周密思考，设计了一条航线，从加拿大、美国出来，经丹麦格陵兰岛、冰岛到挪威，再入挪威经奥地利、土耳其、哈萨克斯坦进入乌鲁木齐回到阎良。

一波三折，当把返程计划交给丹麦格陵兰岛和冰岛后，他们遭到拒绝，因为当地人要过复活节，从4月15日到4月22日，放假一个星期。当地人认为圣诞老人是他们北欧人，复活节是仅次于圣诞节的重要节日，22日以后才接收飞机正常工作，返航计划只得顺延。

4月21日，为了节省时间，他们从加拿大温莎启航，飞临距格陵兰岛最近的加拿大东北部的古斯贝机场，准备次日飞往格陵兰岛。这里邻近北极圈，纬度高，飞机飞到北纬67度，温度零下20多摄氏度。

4月22日，飞机离开古斯贝机场到达北冰洋中的格陵兰岛努克斯机场。这个机场在一条沟壑之中，两边是峭壁，飞机落地如同钻进地道一样，稍有偏差，便是事故。赵鹏小心翼翼，平稳着落，机场服务好，加油快捷。

加油后飞往冰岛雷克亚维真机场，落地时遇到风速118公里/小时的大风，比大侧风试验试飞的风速还要大。从2008年首飞以来他们从未遇过如此大的风，对飞机和飞行机组都是严峻考验。当地地处北冰洋周边，没有备降机场，赵鹏稳稳按程序操作，平顺着陆，机舱里响起热烈掌声。

美国航空气象专家本·波尔斯坦先生给赵鹏发来贺讯：如此大风，你能落下来，好样的！

风力很大，飞机落地后，挡上轮挡刹牢，飞机还是被吹得左右摇摆，哗哗作响，费了很大劲才打开舱门。机场两名加油员抓梯子加油时，被风吹得摇摇晃晃。

加满油后，飞机起飛，飞向挪威奥斯陆。奥斯陆是北欧地区最大的国际机场，服务规范，管制员英语标准。他们日行5000公里，飞过3个国家，非常辛苦，到奥斯陆后才吃了一顿像样的晚餐，在此过夜。第二天上午，他们租了一辆商务车，到挪威湾和大歌剧院，这是赵鹏第一次带队友观赏异国风光。

当天下午飞往奥地利首都维也纳。不知维也纳媒体如何得到的消息，赵鹏和队员下飞机后，就受到明星般的追捧。从机场到酒店的路上，有3辆汽车从车窗伸出“长枪短炮”，录像拍照不停，到酒店后又遭到围追堵截，采访提问不停。当地人特别友好，对他们非常感兴趣。赵鹏简洁自豪地回答：“这是我们中国自主研制的新型喷气支线客机，是不远万里来做试验试飞的，谢谢大家对中国、对中国民机的关注。”

第二天，维也纳报纸铺天盖地报道了“中国大型客机亮相”的消息。

4月25日中午，他们准备飞到土耳其安卡拉，在那儿过夜；次日飞经哈萨克斯坦，加油后，一口气飞回乌鲁木齐。然而中间又出了变故。维也纳机场当局不允许起飞，原因是飞行计划还没得到批复。赵鹏急了：“计划早报过了，安卡拉不接收吗？”答复是：“安卡拉接收，但是波兰、罗马尼亚不同意你们飞越。”真是节外生枝，赵鹏赶紧叫负责航务的机组人员与家中联系。此刻上海、阎良是深夜，紧急通过国际民航组织说明协调，折腾了4个多小时，到达安卡拉时已经是晚上10点多了。赵鹏关心队友，记得4月25日是赵明禹的生日，到酒店放下行李给明禹过了一个简短而又热闹的生日，以饮料代酒，没买到大蛋糕，用小蛋糕代替，在欢快的“祝你生日快乐”的歌声中度过了不平凡的一天。

4月26日清晨，赵鹏一行在安卡拉机场过了安检，准备登机时，又收到美国航空气象专家本·波尔斯坦先生的一封电讯：“艾伦，我不希望你明天飞越哈萨克斯坦，我强烈建议你在土耳其多休整一天。因为明天哈萨克斯坦天气，特别是首都天气非常恶劣，不仅有大风、雪暴，而且还有风切变，我不认为这是一个适合飞行的天气。”知名航空气象专家提出的警告一定是有根据的，但是，这封语气如此重的邮件对赵鹏来说已经太晚了。取消飞行似乎已经不太现实，这注定是一场挑战。原计划起个大早，飞行5000公里，一口气到乌鲁木齐。第一站是哈萨克斯坦的阿特劳，第二站是哈萨克斯坦首都阿斯坦纳，第三站就是乌鲁木齐，只有选好备降机场，只能硬着头皮飞。

第一站阿特劳的天气还是不错的，本·波尔斯坦先生说得非常准，阿特劳机场在海平面以下，像吐鲁番盆地一样。飞机第一次飞到负海拔标高的机场，又创造了一个纪录。

低海拔比高海拔好飞，第一站阿特劳风平浪静。向第二站阿斯坦纳飞行前，赵鹏向管制员要了天气情报。与本·波尔斯坦先生说的一模一样，大风、雷暴、风切变都出现了，怎么办？就地停飞手续还没办理，如果办，十分烦琐。他最后决定，向前飞，到备降机场落地。

于是，他选了两个备降机场。赵鹏转念一想，如果有其他飞机能落地，我也要落。当飞机从阿特劳飞到阿斯坦纳时，从雷达上看到机场上空红红一片，典型的雷暴和风切变云团。他在管制员引导下绕了一个弯子，果断地在两块雷暴云团之间穿越过去，也就是在第一块雷暴云团过后，第二块雷暴云团紧压过来之前的缝隙落地。好在阿斯坦纳的天气与新疆一样，澄清透明，雷暴云团滚翻的样子看得通透清晰。

20多年的飞行生涯，赵鹏第一次这样操纵飞机，油门一会儿加到最大，一会收到最小，速度表嗖嗖地大幅度摆动，飞机扭动得特别厉害，油门像拉风箱一样，平时是轻柔地操纵，这时却像在健身房练拉力器一样，必须下力气控制。飞机落地时，大家情不自禁地异口同声喊：“赵院，太牛啦！”

落地后，赵鹏给本·波尔斯坦先生发了一邮件，本·波尔斯坦先生给赵鹏回讯：艾伦，飞得漂亮。

4月26日当晚，机组人员到了乌鲁木齐，睡了两天。4月28日早晨从乌鲁木齐出发，飞回阎良。中国商飞贺东风和中航工业耿汝光副总经理率领相关人员来到阎良，举行了一个盛大隆重的欢迎仪式。这里专门搭建了一个水门，迎接环球飞行回来的ARJ21-700，迎接中国大飞机的试飞英雄凯旋。

ARJ21-700在适航审定试飞实验期间，被迫环球飞行三万公里，通过了自然结冰“大考”，2014年12月成功取得了中国民航局颁发的型号适航审定合格证。从此万里蓝天下，有了第一款中国拥有自主知识产权、取得中国民航局颁发的型号合格证的喷气客机，震惊了世界。

第二十一章 试飞工程师“四小虎”

人们只要一谈起中国民航试飞团队从无到有、从小到大的发展，谈起中国民航年轻的试飞员、试飞工程师的成长，语言中就充满喜悦自豪。特别对试飞员赵志强、张惠中，试飞工程师徐骏驰、张海涛、屈展文、吴浩文6位年轻人在ARJ21-700新支线飞机型号合格审查中的突出表现由衷敬佩，称赞他们是中国民航朝气蓬勃的“小虎队”，4名试飞工程师是年轻有为的“四小虎”。

厚厚的《ARJ21-700型飞机型号审查报告》中，试飞、性能专业组243个科目审定试飞统计表的试飞工程师一栏中赫然填写着他们的名字：徐骏驰、张海涛、屈展文、吴浩文。座谈会上，他们满脸斯文，彬彬有礼，谈吐儒雅，让人想象不到在几千米高空的试验飞机上，在大洋彼岸的严酷培训期间，在险象环生的高风险试飞科目中，在大漠深处风沙弥漫的恶劣环境中，在零下40摄氏度高寒，零上40摄氏度高温的极端天气下，他们满腔热血，处险不惊，挑战极限，展现威震蓝天的飒爽英姿。

4名优秀的试飞工程师是4只雄风震天的小老虎，他们说，他们赶上了好时代，为了中国大飞机C919早日腾飞，他们要把一切献给祖国，把理想写在蓝天上。

他们说，我们是幸运的一代，我们要用不一样的行动，书写自己不一样的人生。

他们说，长期出差牵挂亲人，想念孩子，但是一声令下，我们不说二话，立即出发。

他们说，得滴水之恩，当涌泉相报，祖国培养了我，我该珍惜时机，珍爱岗位，将奉献落实于行动。

他们说，我们不是4个人在战斗，试飞员是我们的铁血兄弟，团队是我们的家。

他们说，如果有人问我ARJ21-700怎么样，我们会自豪地告诉他，很安全，因为我们试飞过！

徐骏驰是抓铁有痕的飞虎。1978年生，上海航空器适航审定中心飞行性能室高级工程师。随着ARJ21-700飞机在北美五大湖自然结冰试飞成功的喜讯传出，试飞工程师徐俊驰也越来越被人们所注目，人们称他和赵志强是最佳组合。

徐骏驰大学毕业后，先在海南航空公司机务维修一线搞品质监控，2007年下半年应聘来到上海，先在中心当了两年观察员，也就是审查实习生，跟在老同志后面观看学习，没有发表审查意见的资格。他感慨地说那两年收获大，跟着师傅学，学到了书本上没有的宝贵经验。两年以后，正式当上了审查员代表，第一次审查的是载荷配平，规章条款分给他4条半，他踏实地完成了。中心十分重视培训，先后派他去了两次美国国家试飞员学院，第一次是跟着揭裕文主任、张彤副主任，学了6周。第二次是作为领队，带领2名试飞员和3名试飞工程师去的。回国后又到北京中国民航总医院做低压氧舱培训。2012年2月29日审定试飞开始后，领导交代的任务、科目他都积极主动参加，恪尽职守，测取的数据均为有效。

2014年7月中旬，徐俊驰在ARJ21-700飞机上参加了“缩小最低垂直间隔”科目试飞，这在国内是第一次，旨在检验飞机性能，日后更有效地利用空域资源。小徐是个有心人，善于动脑筋。他编制了一个小软件，在手机上操作，保持目标值恒定不变，在不同载荷重量下，测试飞机爬升高度的变化值，在这个试飞科目中做出了贡献。诸如此类的事例还有许多。

2012年9月，徐骏驰、屈展文试飞高风险科目——失速。几百次的失速试飞，飞机不停地拉升，再掉高度，人在机舱内失重，身体飘起来，飞机拉升时，身体又往下压，飞机不时还要滚转，胃被折腾得倒海翻江，就好像有一双凶狠的手抓弄挤压胃，一般人受不了，不停地呕吐。徐骏驰咬紧牙关，坚持着数飞机做“失速”的次数。飞机拉升掉下，再拉升，再掉下。数到“32”的时候，实在控制不住，胃里的东西一股一股地向上翻涌，他强忍着问试飞员张惠中：“还要做几次？”张惠中说：“还有两次就到测试点了，坚持住！”徐骏驰点点头，以最大的毅力坚持着。多日来，为了减少试飞“失速”对胃的反应，他每天减少饭量，中午不吃主食，只喝汤，胃里没有食物可吐，吐出來的是汤，是水，最后吐出来的是丝状的淡黄色黏液，那是胃液，脸色像打印纸一样白。他一只手紧紧捂着胃，另一只手扶着工作台，盯着显示屏，记录数据。

张海涛是智勇兼备的卧虎，1981年生，籍贯北京，在新疆长大。南京航空航天大学发动机专业本科毕业后，继续在南航和英国一所大学攻读学位，3年两硕士，本硕7年。2007年回国后，来到民航华东管理局上海适航审定中心发动机研究室。2009年底，ARJ21-700新支线飞机进入局方审定试飞阶段，被选拔到“国家队”做试飞工程师。2011年开始试飞，做发动机方面试飞科目，到嘉峪关大侧风试飞，到青海格尔木高原试飞，在阎良溅水试飞。发动机空中启动、空中停车、热燃油、高风险的失速、起落架摆震等都飞过了。

一个飞行员飞一辈子可能也不会遇到一次发动机“空中停车”，张海涛和试飞员一天飞下来，要“空中停车”几十次，试验发动机在不同的极端情况下的性能，关了以后又能快速重新启动。

嘉峪关大侧风气象条件很难遇，风沙弥漫，他在那儿待了20多天，等侧风到了一定程度便起飞降落。

大侧风试飞是测试飞机在大侧风条件下的操稳性能，测发动机气道进气效率。逆风最好，进气效率最高，侧风会使发动机进气效率降低，产生进气畸变，造成喘振失效。难题是气象条件不好找，传感器许多探头被风沙堵死，造成失效，没有备品更换，试验就做不下去，取不到有效数据。

金奕山博士负责的噪音科目风险也高，阎良一个小的通航机场，跑道长度不够，飞机配了大重量下降，飞机要接近测噪声的点，再把飞机拉起来。为了通过这个测试点，飞机下降到离地面只有十几米，拉起时机尾都接近麦田的麦穗了。国内第一次测噪音，要保证飞行安全，又要离测试点近，取得有效数据，是很惊险的。试飞过程中，张海涛像坐“过山车”一样，还要紧张地调整试飞方法，实现工程需求，测试采集数据。

试飞对张海涛的成长提升很大，与在办公室伏案相比，有更直接的主观感受，特别是操稳科目，包括发动机停车失效，在地面是想象不出来的。一些设想要到空中去证实，而对发动机的试验与在地面预想是无法比拟的。试飞体验操稳、失速、失效，会促使申请人更要努力地改善设计，促使局方更好地完善试飞方法，实现理想的试飞状态。

参加试飞，张海涛对中国民航的安全理念更加敬畏。对于飞行安全，在地面是体会不深刻的，试飞时，在极端条件下面对系统失效，张海涛深感安全太重要了。

屈展文是迎难而上的猛虎，1985年生，湖南人，2003年入南京航空航天飞机设计专业学习，本硕连读，毕业后来到上海航空器适航审定中心。他说，赶上了国家发展大飞机的时代，很幸运。2011年去美国培训期间，系统学习了规章条款，接触了许多机型，对适航审定有了深入了解，有了直观的感受。回国后参加ARJ21-700新支线飞机适航审定，试飞的第一个科目是空速校准，是常规科目。第二个科目是失速，这是高风险科目。

屈展文试飞“失速”，没对家人说，不想把压力转移到家人身上，只是告诉爱人，试飞有风险，风险是可控的。回家不谈工作，有时间就陪爱人出去逛公园，逛商场，新婚妻子看到丈夫阳光、轻松，也就放心了。

当试飞工程师要过心理关，主要指信心的逐步增强。第一是对飞机的信心；第二是对团队的信心，试飞员与试飞工程师共同去美国培训，建立起兄弟般的友谊，一个架次一个架次地操作、考验，对团队的信心越来越强。

试飞尽管做了大量风险管控工作，但是，肯定有想象不到的意外发生，因此，从事试飞审定，还要过心理关。常人坐飞机都害怕，试飞员、试飞工程师为了把风险降到最低，要进行极限边界飞行，把风险承担下来留给自己，把安全献给公众。没有风险就不叫试飞，飞机一离开地面，就伴随着风险，何况还有一个“试”字。飞机是“飞”出来的，安全是“试”出来的。

屈展文说，过不了心理关，上不了试飞中的飞机。坐飞机有空姐送各种饮料，送可口的餐食，可是他们连小便都困难。一是因为飞机不停地颠簸；二是因为穿着连体装，连体装防火防静电防辐射，夏天很热，汗如雨下；三是因为机舱里满是仪器设备，地板也是简装的，上厕所半蹲，没有扶手，马桶放个塑料袋。

上了飞机就想工作，心里就平静了。一心想着科目，其他就淡化了，航后才知道有些经历惊心动魄。

吴浩文是快速成长的“乖乖虎”，1984年生，上海人，2006年上海交大电讯学院仪器专业本科毕业，2009年上海交大航空航天学院系统设备专业硕士毕业后，来到上海航空器适航审定中心。

2013年，试飞第一个高风险科目：全机断电。第一次上试验中的飞机，紧张、担心。断电后所有显示都没有了，5块显示屏只剩下2块，飞机上大部分系统不能工作，3套导航系统只剩下1套，液压系统多套只剩下1套，没有备份。面临的最大风险是对外界环境的感知，气压源没有了，机上没有通风，没有空调，直接感受是气压低，呼吸困难。飞机在三四千米高度，人可以用氧可以不用氧，在一万米之上一定要用氧，否則大脑会形成血栓，5到10秒就会失去意识。当时，试飞只带氧气面罩，试飞工程师背着氧气瓶，正常航班飞在万米之上是经过增压的，所以感觉不到缺氧。这时飞机要做的是马上下降高度，恢复到三四千米以下，应急发电机启动，靠发动机带动，给蓄电池充电，充满后可工作40分钟，要求25分钟之内飞行员找到机场，飞机着陆。

这个科目他飞了两个架次，都是一次顺利完成。

吴浩文在飞机上的任务是按着试飞任务卡执行试飞流程，监控数据。两块显示屏，一块显示飞行数据，比如高度、速度，另一块显示屏显示告警。此刻，全机断电，出现许多告警讯号，满屏都是红色。两名试飞员和两名试飞工程师分两组，一组监控飞机状况，一组观察飞机外环境，寻找着落机场。这4个人沉静、干练，密切配合，规定25分钟后安全返回机场，最后卡在时间点落地，试飞成功。这是试飞员与试飞工程师密切配合的结果。

最近又传来喜讯：上海航空器适航审定中心的试飞员张惠中和“四虎”中的屈展文赴美国西雅图对波音737-8进行认可审定试飞系列任务。波音737-8是新一代737MAX中一员，他们的审查表现出色，十分成功。相信他们在C919试验试飞中会有更突出的表现。

2017年4月23日，C919大型客机持证成功进行了高速滑行抬前轮的试验。一切准备好了，只待一声令下，首飞直上蓝天。

5月5日，C919首飞任务仪式上，吴光辉总设计师高举着高仿真制作的特许飞行证忘情地高喊着：“我们的大飞机等到特许飞行证了！C919可以飞啦！”他最了解特许飞行证的意义，最清楚特许飞行证来之不易。

第二十二章 理想在蓝天

青年，风华正茂的人生季节，对未来充满向往和激情，怎样踏浪而行，迎难而上，去实现理想，让青春闪光？这里讲两位C919大型客机试飞工程师的故事，我们也许会得到答案，有所启迪。

第一个故事的主人公叫马菲。小时候的马菲对天空充满好奇和想象，他的家乡在河南许昌，上学的路上，他常常望着布满晨曦朝霞的天空凝思；回家的路上常常对着残阳如血的天空发呆。最开心的事，是在成都飞机制造厂工作的舅舅休假回来，他像跟屁虫一样地黏着舅舅讲飞机的故事。晚上做着香甜的梦，跟着舅舅一起设计飞机，制造飞机，驾驶飞机，飞上万里蓝天。高考的时候，同学们还在左挑右选报考的学校和专业，他却不假思索，毫不犹豫地在第一志愿栏内填上了与舅舅一模一样的西北工业大学飞机设计专业。曾参与设计歼10飞机的舅舅是他心中的偶像，大一放暑假的时候，他未回许昌，去了成都，亲眼看到了真实的歼10飞机，高兴得在睡梦中都笑出声来，回校后学习更加刻苦了。

2008年，马菲以优异的毕业成绩走进了中国商飞上海飞机设计研究院，迈入了实现梦想的第一道大门。

2010年，中国商飞试飞中心成立，张榜招聘青年才俊，在航空公司招选试飞员，在公司内部招选试飞工程师。试飞工程师是干什么的，开始他一无所知，后来慢慢知晓试飞工程师与试飞员一样，要在ARJ21-700飞机上和C919大型客机上进行跟飞、跟试、跟产。

他回家对爸爸妈妈说：“我要当试飞工程师。”当了一辈子医生的爸爸默然，没有说同意还是不同意，妈妈却焦急不安，一个劲儿地摇头说：“不行，不行，太危险了。”

爸爸开口了：“离开地面上了天，就有风险，国家这样的大事，总要有人去做，不是咱家的孩子去做，就是别人家的孩子去干，去吧。”

妈妈说：“家里就你一棵独苗儿，你可千万要小心啊！”

不久，马菲等第一批被千挑万选出来的试飞员、试飞工程师踏上了南非大陆，在那里的国际试飞员学院开始了为期一年的紧张培训。他有很强的领悟性，20多门理论课和实操课都是优秀。

回国后，马菲马上到ARJ21-700飞机试验试飞的第一线，与中国航空试验试飞研究院、中国民航局型号合格审查组的同行们，北上斗严寒，南下战高温，西进迎风沙，东赴自然结冰试验。一路走来，他的皮肤黝黑似铁，肩膀硬如磐石，心态也更成熟了。

近两年，马菲和C919大型客机机组成员的学习、训练更忙碌了，迎接他的是C919首飞大考。就要在自主研制的飞机上直冲蓝天了，儿时的梦想终于要实现了。

首飞之前，他思虑万千，试飞毕竟有风险，他首先想到已过花甲之年的父母双亲，想在首飞之前说点什么，有个交代。但他前思后想，感到没有必要，那样反而会让二老一直心悬挂念。

5月3日，全家像往常一样，平平静静喜喜乐乐吃了团圆饭，他没说半个“飞”字，避开了试飞首飞话题。晚餐后，他对在上海飞机设计研究院工作的爱人说：“我们出去散散步吧。”他想在散步时说点什么，爱人说：“我忙了一天，有点累，你明天就要入住酒店，后天首飞了，早点休息吧。”马菲没有强求。

第二天，马菲收到爱人的微信：“我忙晕了，昨天是我们结婚纪念日，难得你一反常态，那么有闲心要去散步，等你一飞冲天的好消息，首飞任务后再补吧。放心地去飞吧，家里一切有我呢。”爱人的贴心话像一股暖流，给他增添了力量。

马菲说，C919首飞成功是水到渠成的事，首飞前滑行试验却是一关又一关，闯过这些难关才是最艰难的。

从2016年12月28日到2017年4月23日，每次滑行日，当人们还在香甜的梦乡之中时，机组人员就已起床，踏上前往机场的中巴车了。东方破晓，天边泛起了鱼肚白，机组已经紧张地开始做滑行准备了。正值冬、春两季，上海不像北方那样寒冷，但清晨还是春寒料峭，冷气袭人。

2016年12月28日，飞机初次滑行，出师不利。舱门干涩关不上，几个人用尽了吃奶的力气，最后还是机务在外面助力，才关闭上舱门。发动机开车后，机长蔡俊松刹车，刹那间，飞机剧烈抖动，副驾驶吴鑫又试，仍是抖动，并伴有杂音，只得停止试验。

期望越大，失望越大，所有人为了这一步，做了太多太多的付出和准备，太多人都期待C919迈好第一步，一路顺畅。但是，严酷的现实说明一帆风顺不可能是常态，试滑就遭遇“啃”刹车，就像一个婴孩刚迈开第一步就摔倒了。所幸很快查到了原因，让供应商修改软件，时隔一个月，解决了问题，初滑又开始了。

2017年2月28日至3月18日，他们进行了几场低速滑行，完成了试验点试验要求，发现一些问题，出现一些告警信息，试验通过修改软件和控制律得以解决。

2017年3月26日至4月13日，C919进入中速滑行，一场又一场，又是艰难的任务，一次又一次，又是严峻的考验。他们同样凌晨3点起床，在黎明前的黑暗中开始准备会，拿着手电筒做各种检查。初升太阳送来慰问的霞光，明朗的蓝天向这些年轻人招手，又是一次加速，一个台阶又一个台阶地攀登，认真严谨地试验，刹车温度高了，停车降温再试。降落伞伞包太重，背着不方便操纵，干脆不背，飞机在，人在，飞机万一有意外，愿与飞机共存亡。经过反复地试验，他们越滑越熟练，机组5人配合默契，各司其职完成所有试验任务。

2017年4月3日，中速滑行结束了。这一天，马菲感觉非常累，头脑发胀，浑身无力。航后连续参加空管协调会和首飞讨论会，晚上8点多钟才回酒店，他没有洗澡，一头扎到床上就睡着了。

C919首飞机组太累了，深更半夜起床，高度紧张地工作，外人看着他们很光鲜，有谁知他们经受的劳累与煎熬。

2017年4月13日，中速滑行后，贺东风来到C919飞机旁，迎接机组，表示慰问，参加航后总结会，勉励机组再接再厉，迎接更高速度更高难度的考验。

2017年4月16日至4月23日，C919高速滑行开始了，机组充满信心，一次比一次完美，一次比一次成功。高速滑行是接近首飞状态的滑行，特别是高速抬前轮滑行，一加油门，飞机瞬间就可以离地飞起来了。为了完成这一任务，4月22日，机组又到工程模拟机上进行了一次复训，真是飞行一瞬间，之前要训练上百遍，重复再重复，只为了成功那一天。23日，天公作美，万里无云，C919像迎接大考，机组也像迎接大考，指挥监控大厅里坐满了专家、学者和领导，人们紧盯着大屏幕，等待激动人心的一刻。

上午9点整，C919滑到跑道端头准备执行第一次高滑抬前輪。塔台给了放行指令之后，机长问了一句：“大家准备好了吗？”钱进、吴鑫、马菲和张大伟齐声响亮回答：“准备好了！”这声音底气十足，充满自信。

随着发动机轰鸣声，速度疾速上升，冲到了高滑状态，机长将油门杆往前推了一点点，然后开始做抬轮动作。飞机姿态角从2度开始一直达到了5度，抬轮姿势保持了整整11秒钟，指挥监控大厅响起了长时间的热烈掌声，许多人眼睛中含着热泪。

21次滑行试验，机组经受了考验，马菲作为一名试飞工程师，在C919大型客机首飞中付出了辛劳，做出了自己的贡献。马菲说：“当C919腾空而起的那一瞬间，我心中产生一个奇妙的感觉，这个感觉在我人生路上第二次出现，第一次是4年前我女儿诞生那一刻。”

青春是一首歌，理想是人生的梦，马菲用自己的行动把理想写上了祖国的蓝天。

自古以来有“巾帼不让须眉”之说，在今日的中国商飞，也可以看到许多女性的英姿，如总装制造中心总工程师姜丽萍、被誉为“上飞院的四朵金花”的4位女部长等。

试飞中心也有两位杰出的女同志，一位是李楠，她先做试飞工程师，后考取了商业飞行执照。现在她在家中休产假，我没能采访到她。日后她将与男试飞员一起，驾驶C919大型客机翱翔在祖国的蓝天。

另一位女试飞工程师叫乐娅菲。我最初是在试飞中心的宣传栏的照片上看到她，穿着配有国旗标志的藏蓝色飞行装，神采奕奕地站在主席台前演讲。再次看到她是在试飞中心指挥监控大厅，她来去匆匆，忙前忙后。首飞后，我去试飞中心采访时，她却躲到了幕后。还好，通过领导和同志们的介绍，我间接了解到这位低调而优秀的女试飞工程师的故事。

2017年5月5日，C919大型客机首飞时，还有一架东航的伴飞飞机，执行空域气象探测、空中故障提示和空中摄影等的任务。这架伴飞飞机上也有两名试飞工程师，其中一位就是乐娅菲。她娴熟地坐在客舱座位上，聚精会神地观测，记录技术数据，出色地完成了任务。当人们欢呼，献花给C919首飞机组时，乐娅菲和伴飞机组悄然躲开了人们的目光。

乐娅菲是一个上海女孩，瘦弱的身材，秀气的面容，在熙熙攘攘的繁华大街上，她毫無吸引人们眼珠之处，但是，她却有着强大的气场，透露出不同凡响的特质。她的骨子里有股倔强坚毅，她内心有着强大的力量，要做与男孩子一样的事。

大上海的女孩子报考大学，一般都选择了医学、经济、中文等专业，她却出乎人们意料之外，报考了复旦大学航空航天系飞行器设计与工程专业。学长学弟们对她刮目相看，她的一举一动、一颦一笑都吸引了众多异样的目光。复旦，如雷贯耳，航空航天系，令人神往，从小就做“上天摘月亮”之梦的乐娅菲开始了在知识天空中的遨游之旅，她废寝忘食，如饥似渴。家在大上海，她却回家不恋家，把全部精力都投入到了学习上，把别人逛街、玩游戏的时间都用在读书和做实验上。她心中有理想：在校多学知识，将来才能飞得高远，因为飞机设计专业需要掌握众多学科和前沿理论知识。

4年的寒窗苦读，毕业后，她可以转行入外企，拿高薪，还可以攻读学位，将来出国深造远走高飞。但乐娅菲矢志不移，这辈子学飞机设计，就要干飞机设计，绝不偏离专业。时逢中国商飞“招兵买马”，她以优异的成绩一试中的，进了中国商飞上海飞机制造有限公司，一头扎到基层，当了工装设计员。她扎实肯干，学问又好，深受欢迎。

2011年，中国商飞从系统内招收试飞工程师，乐娅菲动心了，这是梦寐以求的心愿，试飞工程师与试飞员一样，在自己设计的飞机上直上蓝天，进行试验试飞，这是多么美妙的事情啊！“行”与“不行”开始在脑中打架，我能行吗？身体能合格吗？结果，体检、英语考试、外籍专家面试，一关又一关，她闯关成功。

接下来，是艰苦的赴美国培训。莫哈维航空基地旁美国国家试飞员学院，可以说是世界航空试飞员的摇篮。那里的训练是严格的，几近苛刻，考试方法是奇特的连环选择题，前一题的结果是第二道题的已知条件，一题答错，20多道题皆错。乐娅菲用全部精力一本本地啃大部头的理论书，与男生一样刻苦地进行飞行实习训练。

开学典礼时，校长罗伯特先生致辞说：“这里没有人种区别，没有性别区别，只有对征服蓝天的共同追求。”这句话好像是对乐娅菲讲的，她感到热血沸腾，暗下决心学好本领，报效祖国！

一年之后，壮志满满的乐娅菲回到上海，又告别父母，远去阎良，参加外场试验队，投身到ARJ21-700新支线飞机的试验试飞中。一晃两年过去，有时一连几天在空中飞行七八个小时，飞机做操稳、失速试验，男试飞工程师有时都感到身体不适，乐娅菲却从不叫苦，坚持跟飞，一丝不苟做测试记录，认真写报告，先后完成了《ARJ21-700飞机甚高频全向信标/测距器适航审定试飞技术研究》《ARJ21-700飞机甚高频全向信标适航审定试飞报告》和《ARJ21-700飞机空中交通管制应答机适航审定试飞报告》等，做出了贡献。

天下父母谁不关心自己的亲骨肉？天下儿女哪一个不牵挂爹娘？乐娅菲是独生女，是一个懂事听话的乖乖女，但为了中国大飞机事业，她把思念埋在心底，一心扑在外场试飞试验的蓝天上。微信、电话成了联系情感的纽带。每次父母问：“飞得多不多？工作累不累？”娅菲总是在视频中露出笑脸：“我不是挺好的吗？”“我不在身边，你们要保重身体。”

她的梦想是：“效法羲和驭天马，志在长空牧群星。”乐娅菲用她的青春和热血书写着试飞工程师的壮志豪情，书写着一代有志女青年圆梦蓝天的华美篇章。

如果说试飞员是蓝天上勇敢的舞者，试飞工程师就是云端豪迈的歌者。他们和乐而舞，心会而蹈，演绎着蓝天云端壮美、精彩的歌舞华章。

第二十三章 我就是“农民”

2016年4月12日，C919静力试验机进场，他们连续奋战，至2017年2月，突破八项关键技术，包括多功能一体化试验平台设计技术、双梁式轻置模块化机翼胶布带布置技术、双层地板双向静定加载及扣重技术、大变形起落架自适应垂向支持及加载技术等。顺利完成C919大型客机全机静力限制载荷试验，为确保首飞打下了坚实的基础。在韩克岑、周良道、李强的带领下结构强度团队精心设计，顽强攻关，不辞辛苦，频繁往来张江与祝桥之间，用汗水和心血浇开了C919大型客机的强强合作之花。

2016年12月的一天，我在李强部长办公室采访时，来了一位客人。如果不是李强部长介绍，仅以貌视人，你会产生错觉：他一头灰白头发，胡须参差不齐，身材不高，普通的蓝白两色衬衫，黑裤子，拎了一个黑色公文包，瘦削的脸廓，眯着一双慈善而又睿智的眼睛。如果在大街上相遇，你一定会以为他是民企或贸易公司的营销经理。李部长介绍说：“他叫蒋金龙，我们都叫他老强度，是中航工业强度研究所大项目部副部长，民机部部长。”我顿感脸红，太俗，真是门缝里瞧人——把人看扁了。握手之间，我感到一股暖流涌遍全身。他的手很大，有些粗糙，从握手的力度便知他是一个踏实的人。我顿时有了采访的冲动。然而直到今年5月18日，我才有幸去他们上海分部参观并采访。

进了强度试验大厅，我很是震撼。与中国商飞和中航工业的企业一样，大厅正中悬挂着醒目鲜艳的五星红旗，大厅正中是C9191000101号静力试验飞机，上方横幅“C919飞机静力试验”，台架两侧标语“千锤百炼展翅英姿尽显民族魂，十年一剑万众矢志强度聚力中国梦”。我不禁想到在陕西阎良中航工业强度研究所试验大厅也见过类似的标语：中国梦，强国梦，众志成城，奋斗圆梦；航空人，航空魂，继往开来，一鸣惊人；鲲鹏展翅，亮剑长空，振奋人心；强度取力，鏖战始终，书强国志。好一个“强文化，梦飞扬”。

采访时，蒋主任突然冒出一句：“你看我像农民吧？”

我一愣，不知如何回答。

他又跟了一句：“我就是农民。”

我真是丈二和尚摸不着头脑了。他打开话匣子：“我祖祖辈辈都是农民，老家在河南洛阳农村，1960年生人，从小吃不饱饭，听说当工人好，每月发粮票，就想逃离农村，进城当工人吃饱饭。1979年，改革开放，恢复高考，填志愿时，看到‘西北工业大学’有一个工字，就不管什么郑州大学北京大学了，那时还不知西工大是学什么的。录取通知书来了，上面写着：祝贺你被西北工业大学5系4专业录取。一时弄得我糊涂了，这5系4专业是什么？进了校园才清楚，这是航空工业部属院校，对外保密。‘5系’是飞机系，‘4专业’是飞机强度专业。开学典礼大会上，标语写着‘欢迎你，未来的航空工程师’，我心中暗喜，进城当工人吃饱饭的愿望实现了，以后肯定进大城市拿工资了。没想到，4年以后分配到陕西耀县三线建设的大山沟里，在成立不久的中航工业强度所落了户。我没多想，能挣钱，吃饱饭就行。后来听同事讲，国产运10飞机也是在这里进行强度试验飞上天的，我感到很荣耀。因为是农民出身，要求不高，踏实干活，有空就看看书。两年后我考上了华中工学院（华中科技大学）固体力学专业研究生，然后又回到耀县强度所。领导看我踏实，工作有成绩，27岁那年提升我为高级工程师，接着又送我去美国加州的一所大学继续深造，1999年提升我为研究员（正高），一直干到现在，没离开过结构强度，一辈子就干飞机强度这一件事。”

我忍不住打断他的话插了一句：“您为什么说您就是农民？”

他说：“你听着，我慢慢给你讲。”说着递给我一支烟，他先点燃自己的，抽起来。我不吸烟，不知讲什么，也破例接过来点燃，插入嘴中，喷出白白烟雾，看着他的眼睛继续听他说。“后来，国家要搞大飞机了，先从新支线开始。2000年，中航工业成立了新支线飞机筹备组，从全国抽调51名专家到上海进行论证，由吴兴世牵头，把我作为结构强度的专家也请去了，一搞就是三年，完成了ARJ21-700新支线飞机方案。”他一边津津有味地吸烟，一边兴致勃勃地跟我聊，“可行性论证结束时，当时的中航商飞总经理汤小平把我叫到他的办公室，直截了当地对我说：‘老蒋啊，你表现不错，为人朴实，又有高级职称，我们争取到一些上海户口指标，你考虑一下，可以来，爱人和子女随迁。另外公司在徐汇区购置了一些商品房，按你的资历可以分到120平方米，你自己付一半，工资待遇比陕西高，考虑一下，同意的话马上就办。’我为难了，一是感谢中航商飞的好意，二是感恩强度所培养了我，把我当其中一根顶梁柱。一时拿不定主意，回到西安，跟老婆一说，她也没主意，只说随我，我左思右想，最后下了决心，不办。

“到现在我还住在西安强度所的普通公房，80平方米。同事后来知道后，见面就笑着说我是‘农民’，是‘傻子’。我一想，是啊，一边是大上海120平方米商品房，市场价至少800万，而西安的老式居民楼，不值80万。仔细一比一想，我是‘农民意识’不入潮流，我是傻瓜一个，送到眼前的红利不要。不过，转念又想，我是强度所多年培养的人，全中国那么多的型号需要我去发光发热，人要感恩知足啊。小时候想进城找个工人当当，能吃饱饭就满足了，现在生活好了，还是要讲点精神，讲点奉献。想通了，后来同事再提这事，我就硬邦邦回一句‘我就是农民’。”

十几年来，蒋金龙在上海、阎良、西安长安（强度所总部）三地跑，忙得不可开交。上海分部是直接为C919大型客机建立的，整个试验设置布局、具体元件、组件、大型部件，以至全机结构试验的技术和管理工作都浸透着他的心血汗水。当他看到80后新一代成长起来挑大梁时特别高兴，他经常和青年人在一起，毫无保留地把自己的技术和经验传授给年轻的工程技术人员。他担负的任务十分繁重，从新舟60系列，到ARJ21-700，再到C919，还有其他军机型号。他长年坐飞机，比乘汽车的时间还多，日久天长，导致耳膜破损，两只耳朵中耳发炎化脓，他又不去医院，现在听力严重下降。有时去阎良西飞公司，突然上海来电话请他赶快去上海，他处理完阎良的试验，路过西安不回家门，就直接奔咸阳机场了。

尽管他爱人特别贤惠，也忍不住发了脾气：“你一年也在家待不了几天，春节也不在家过，家成了你的招待所了！”

老伴患低血糖，有一次昏迷，自己爬起来喝糖水，险些出了大问题。孩子中考、高考他根本没法陪伴辅导。这就是“农民”蒋金龙，全心力投入C919大型客机强度试验，全心力投入中国民机事业的著名专家蒋金龙。

第二十四章 他在美国学飞行

“我于2014年4月至2016年2月，自费去了美国加州通用航空飞行学院，经过艰辛的努力，最终学成，获得了拥有飞行资质的‘私照’。‘私照’就是个人飞行执照，有资格驾驶商业航班以外的飞机，不能盈利。”

采访一开始，他就连珠炮一样端出了这段经历，强烈地刺激了我的敏感神经，我急切地想听听他的故事。

他叫华振，百家姓里的“华”，振兴中华的“振”。华振有振兴中华的理想和情怀，他是中国商飞上海飞机设计研究院动力装置部的设计工程师。

爱国是成长的根基。华振从小就痴迷飞机。5岁时用画笔歪七扭八地画了一张简笔画，还用五颜六色的蜡笔涂上幼稚天真的色彩。他画的是一架民航大客机，有机身还有大机翼，机翼下面悬挂着发动机，机身顶上还有一架歼击机。父母看到儿子有画画的天赋，省吃俭用送他到少年宫，进了儿童美术课外辅导班。爸爸专门买了一本世界现代飞机画册让他临摹，小华振开始有事做了，一架一架地仔细画，还能记住飞机的国籍、型号名称和发动机。5年的时间，他成了专画飞机的小画家。作品展览时，许多家长都称赞，这么小年纪，就画出这么逼真的大飞机，将来一定会成为飞机设计师。

热爱飞机只是华振的童趣天性。一次幼儿园老师带领他们去虹桥国际机场参观，听叔叔阿姨讲飞机，兴奋的华振拍着手跳，看着一架架起起落落的大飞机，幼小的心灵飞上了蔚蓝的天空。他不停地画，不断地想：我也要开飞机。小学一年级，他参加了学校航模兴趣小组。他非常喜欢做橡皮筋动力的模型飞机，就是把橡皮筋缠成一个个小疙瘩，然后一松手，飞机就飞起来了。华振总是把橡皮筋缠得满满地，这样飞机动力大，飞得又高又远。后来他开始用四驱车的材料做电池动力的航模飞机，自己动手设计制作，还制作了飞机起落架和螺旋桨。看着自己的作品他十分开心，可是，装上电池一按开关，螺旋桨不停地转，飞机却在原地不停地颤抖飞不起来。小华振哭了，哭得很伤心，老师安慰他，要想叫飞机飞起来，不是简单的事，慢慢你们懂的知识多了，做的飞机就能上天了。华振听在耳中，记到了心上。他开始读书。一本爸爸买的《太空探索》的少儿科普书让他如获至宝，天天晚上看，几个月的时间，把崭新的书翻成了旧书。这本书打开了知识的大门，让他知道了莱特兄弟发明飞机，人类第一次登月，航天飞机空间站等许多航空航天的知识。小华振喜欢飞机到了痴迷的程度，一次看到儿童商店里摆着一套新出的“航天飞机”模型，他站在那里看了许久。爸爸看出了他的心事说：“你期末考试如果得‘双百’就买来送给你当奖品。”他拼命地背书，算题，结果考试成绩数学100分，语文95分。为了得到“航天飞机”奖品，他第一次撒了谎，说考了“双百”。爸爸给他买回来后，他心中不安，说了实话。爸爸生气了，第一次打了他，教训道：“小孩子一定要诚实，不能为了达到目的撒谎。”这件事对他的成长影响很大。他上初中后，爸爸妈妈有了顾虑，这孩子这么痴迷玩飞行游戏，是要耽误学习的，因此曾一度对他限制，只许周末玩儿，平时不许碰。华振没去辩解，而是拿回考试成绩来证明自己。他的物理、数学成绩特别特别好，几乎是满分。他这才向家長说了心里话，飞行游戏需要飞行基础知识，要玩得出色，就要学习掌握这些知识，而这些航空知识的理论基础，就是物理和数学。爸爸妈妈明白了，也就放心了。

华振小时候，爸爸经常给他买回一些纸质模型飞机，这些纸飞机模型设计巧妙，印刷精美，十分逼真，粘贴组装好以后还可以当滑翔机玩儿。小华振高兴极了，他认认真真地把盒子里的纸片按虚线折叠起来，前前后后把中国少年儿童出版社的纸模型飞机做了3套。一架架战斗机纸模型就建立起来了，F-14、F-16、F-18、歼7、歼8、幻影2000，他拍着小手笑个不停，高兴地招呼小伙伴们一起观赏。

初中三年级时，爱玩游戏的表哥送给他一张飞行游戏光盘。趁大人不在家，两个人玩起了飞行游戏。电视屏上飞机疾速滑行，瞬间飞上天空，爬升，俯冲，一个个惊险动作十分刺激。小华振瞪大了眼睛，看了一遍又一遍，按着遥控机，“驾驶”飞机，从此爱上了模拟飞行游戏。一直到高中三年级，他放学后一有时间就去淘飞行游戏的光盘。有一次买到一款“苏27”飞机的模拟飞行和空战游戏碟，碟片中的飞机仿真度很高，如同真实的飞行，这给他带来了强烈飞行体验，也让他认识到飞行不仅仅靠手柄完成，还要掌握更多的理论知识。

华振上高中时，学习成绩十分优秀。几个学习好、有梦想的同学凑到一起畅谈理想，他们决心要考全国最有名的高校。填高考志愿时，华振失眠了，翻来覆去睡不着，是选名校还是选自己喜欢的院校和专业？他从小画飞机，长大玩飞行游戏，华振想：我这辈子是为飞行而生的，不能放弃童年的理想。要读我喜欢的专业。他知道全国最好的航空院校是北京航空航天大学、南京航空航天大学和西北工业大学。他本想报考北航，但又转念想到“父母在，不远游”，便干脆利落地填上了南京航空航天大学。他又问熟悉中航工业的老师：“我们国家航空领域什么专业最弱？”老师告诉他是发动机专业。他听后在报考专业上坚定地填上：发动机专业。

2004年金秋时节，当高中时期的几个小伙伴进了上海交大、复旦、同济时，华振乘上火车离开上海到了南京航空航天大学读发动机专业。他立志将来在国家发动机由弱到强的进军中贡献自己的力量。在南航，他一边学习，一边又在课余玩模拟飞行，同时还参加无动力飞机比赛，获得了全国大赛冠军。本科毕业的时候他决定考研，报考什么专业方向？他左思右思，感到航空发动机理论在4年本科学习中，有了系统储备，只需在工作实践中进一步深入研究了，而渴望飞行的梦一直魂牵梦绕。主意已定，他报了飞行力学专业，两年飞行力学的研究生读下来，华振如虎添翼。2010毕业季到了，他又伤透了脑筋，是去西北搞军机研制，还是回上海？搞军机适合他的性格，也是他的渴望，但是离家远了，父母需要照顾，听说上海在搞大飞机，结果他毅然决然地选择回上海。

对华振这样的人才，中国商飞是急需的。2010年，华振进了中国商飞上海飞机设计研究院，领导根据他的专长，分配他到动力装置部。后来的4年多时间里，他南来北往，在ARJ21-700新支线飞机跟试跟飞中扎实工作，默默奉献。后来，他又有想法了：“一个飞机设计工程师，如果有飞行本领、飞行的经历能更好地搞好设计，而我有了飞行力学的专业知识，还没有飞行经历，这是不完整的。”于是，他开始有了学飞行执照的想法。由于他的视力不好，错过了入选飞行员的机会，再考“商照”需要按部就班去学习培训，更需要数倍的资金投入，他也没这个条件。唯有考“私照”，到国外飞行培训机构培训，成绩合格后拿到私照才算有了飞行资质，但是，不可以进入航空公司飞航班盈利。说白了“私照”只是一种资质，证明你有合法驾驶飞机的资格，没有商业飞行的意义。

华振出生在上海普通的工薪家庭，父亲是医生，母亲是公务员，属于天天按时上下班，拿固定工资的上班族；亲属中也没有炒股票、炒楼盘地产的暴发户。他是一个很明理懂事的孩子，向父母亲说了要去美国学飞行的想法，他的父母很理解。

他父亲说：“你长大了，没让我们操心，既然喜欢就去做吧，我们相信你。”说完，脸上现出了一丝为难的神色，聪明的华振明白了父亲想说什么，马上说：“爸爸，学校我联系好了，是加州一所私人老板办的航校，比美国国家的航校学费便宜许多。学费我也攒够了，毕业后工作5年了，我自己能解决，不用家里一分钱。”爸爸点了点头，妈妈说话了：“你要和甜甜（穆甜甜，华振的爱人）好好商量一下，她是一个好孩子，听听她的想法。”

“妈，我们说过几次了，她开始不同意，后来理解了。”华振说。

妈妈又说：“你们已经登记拿到结婚证了，那就先办完婚礼再走吧。”

“妈，不急，我们说好了，她支持我安心学习，她在上海装修我们的新房，我一回来就结婚。”华振答道。

2015年4月，华振只身走进了美国加州通用航空飞行学院。

对华振来说，适应环境和生活是第一关。为了节省费用，他租用了联体公寓不到8平方米的一个小房间，没有独立厨房和卫生间，连电脑桌椅都放不下，只能趴在床上打开电脑学习，趴的时间长了，腰酸背痛，就换个姿势继续趴着学习。有时夜深人静，就到大厅里读书。去时是夏天，没有空调，他便买一个小电扇；到了冬季，买一个电热器保暖。吃的就更简单了，经常买速冻水饺，有时一杯咖啡两片面包，周末中午去附近中餐馆吃份快餐，剩下的菜打包回家，晚餐就解决了。华振求知若渴，学习期间买了辆单车，有时坐公交、灰狗巴士蹭车，跑遍了加州17个航空航天博物馆、科技馆，眼界大开。妻子来美国看望他时，华振没带她逛过一次商场，而是去了“奋进号”航天飞船科技馆、格里菲斯天文台和“中途岛”航空母舰纪念馆。

孤独和寂寞时时袭来，好在有网络、电话，可以经常与父母和爱人甜甜通话，听到亲人的话语如同见到亲人一样，心情就开朗了。但是有一件事让他痛苦许久，他在南航有一位师兄叫石钢，比华振高一年级，同是学院无动力滑翔队的队友。在校的时候，他们经常玩在一起，无话不谈，志同道合，有时聊到兴起，回寝室时已是皓月当空。石钢毕业后到沈阳飞机设计研究院研发舰载机，不幸患了脑动脉瘤，两人几年来经常通电话。华振去美国后，石钢问他，需要多少学费，华振说20多万，石钢说，20多万只够我的手术费，也许能救我一条命，而你可以实现一个梦想。大洋彼岸的华振听了泪流满面。2015年6月13日，也就是华振赴美48天后，石钢去世。噩耗传来，华振悲痛欲绝，跑到旷野上失声痛哭。当年华振曾获无动力滑翔飞行全国大赛第一名和第三名，石鋼作为大师兄提供了大力帮助和指导。华振停飞一周，沉浸在悲痛之中难以自拔。密友离去，使华振学习飞行的动力更足了。

这个学院整个飞行私照的学习内容分两部分：理论知识和飞行技能；课时安排十分紧凑，考试十分严格，周周考，月月考，学校考，FAA（美国联邦航空局）考，考试不及格必须补考，3次补考不及格，劝退离校。华振有系统完整的航空专业功底，校方知道他来自中国商飞C919大型客机主制造商，对他刮目相看。

但是华振毫不放松对自己的要求。每天晚上都要看书到深夜一两点，第二天早上7点照常起床学习。理论课的内容除了飞机系统、空气动力学、性能操稳、装载配平之外，还有适航法规、气象、导航、陆空对话、飞行计划和保障体系等内容。最费功夫的是美国FAA的适航法规，英语不是他的母语，大量条款需要死记硬背。美国适航法规源于以案例为基础的海洋法系，条款背后有深刻的血的教训，要记忆很多内容。华振以惊人的毅力，下大功夫啃这些硬骨头，终于以近满分的成绩在3个星期内通过了FAA理论考试，开始了飞行技能训练。

飞行技能训练分3个阶段，每个阶段训练不同的科目。在华振看来，这些科目远没有空战游戏复杂，然而事实却并没有他想得那么简单。飞行技能训练第一阶段有机动训练、失速改出、紧急程序、降落等；第二阶段主要考试长距离飞行、改航；第三阶段则是综合训练。作为模拟飞行游戏的资深玩家和无动力滑翔飞行的冠军，第一阶段纯粹的飞行技巧是华振的特长，他用最少的训练小时数通过了单飞考试。开始第二阶段的转场飞行训练。

第二阶段难度很大，陆空和空空的无线通话成了横在他面前的一座大山。在管制空域里，飞行员一般只需与固定的空管进行对话，口音、内容和形式都是标准化的，比较容易记忆。但是，在非管制机场，情况就复杂了。非管制机场没有塔台，飞行员之间互相联系的广播频道里充斥着各种口音的英语对话，有关飞机之间的方位、间隔等方面的信息都需要飞行员自己通过频道里的对话去判断和控制。比如飞机位置在哪里，得到的回复一般都是在某个地点的什么方向，距离多少，建议的进入次序和方法。

但是，对于华振来说，对方所说的地点他根本不知道具体方位，更没办法协调对方进场的次序和路线。在世界空域最复杂繁忙的地区之一——洛杉矶，初次长距离转场飞行，航路上各种各样的情况都会出现，华振连续3次考试均因缺乏辨识航路信息能力而未通过。

那段时间，他除了睡觉和简单吃饭外，所有的时间都戴着耳机听陆空无线电通话，识别有口音的英语。他一遍遍看地图，详细了解考试可能飞到的几个机场周边环境。坐车到考试区域，观察不同时间段的航班密度，以及飞机行进的方向和飞行周边情况，对不同的情景制定不同的飞行预案，然后在模拟游戏中反复练习。功夫不负有心人，最終他通过了非管制机场的转场考试。这是对华振品质意志的严峻考验，他想到一句歌词：“不经历风雨怎么见彩虹。”

飞行训练最难的科目之一是“改航”，通俗点讲，改航就是在假设天气不利、迷航或油料不足的情况下，改变飞行计划和目的地。考试时会被蒙上眼睛，由考官将飞机飞到一个考生不知道的地方，然后让考生摘下眼罩，考官会在航图上指出一个机场的位置，要求考生改航飞向这个机场。考生要在飞机盘旋3圈的时间内准确确定飞机所在位置，制定好飞行计划。飞机每圈盘旋只有两分钟。在这短短的6分钟内，考生需要一边抬头保持高度速度一边低头进行航图作业，确定应飞的航向、高度、速度，制定导航方式、穿越的空域以及预计到达的机场时间和油耗。报告考官之后，按计划飞向目的机场，对结果进行验证。华振之前对地图的研究，对考场的观察，以及长期玩儿模拟飞行游戏积累的计算能力，在“改航”考试中都派上了大用场，让很多人栽跟头的改航考试，他一次就通过了。

通过了学校6次笔试、3次口试、4次飞行测试后，华振拿到了航校毕业证，有资格向FAA申请更高层级的考试。考试当天，气象预报有中度紊流并伴有低空风切变，跑道的正侧风速达到了飞行手册中规定的极限能力，并有进一步转坏的趋势。飞不飞？进退两难之时，学生身份快要到期的华振别无选择，想起了在ARJ21飞机低空风切变模拟机验证试飞的预试中积累的丰富的操作技巧，他决定迎难而上，立刻起飞参加考试。这是背水一战，只能成功，不能失败。考试中，华振寻找到一块三面环山的死腔型空域，利用山体，阻挡并减小了波涛汹涌的气流对飞行动作的干扰，完成了空中机动和领航科目。然而在返回机场进行软跑道降落科目时，恶劣的气象条件全部加载到了飞机上。软跑道着陆主要是模拟飞机在草地上降落，如果着陆太重，前轮可能陷在草地里，因此必须以非常小的下降速度擦到地面慢慢着陆。在剧烈的切变侧风和乱流下，华振竭尽全力控制飞机，保证其以很小的下降率擦到地面着陆。没想到考官要求他再次起飞进行两次软跑道着陆。为什么？华振没问，像一个军人，以服从命令为天职，他按要求又进行了两次着陆，最终通过了考试。过后，考官拍着华振的肩膀说：“今天风这么大，你能完美着陆，我猜想是不是撞上运气。所以，我又叫你重做了两次。我当了30多年教官，第一次遇见能在这种天气下起飞和完美着陆的学员。非常好，祝贺你！”9个月的美国飞行考试之旅很快过去了，华振从美国加州通用航空学院FAA委任考官手中接过了飞行“私照”证书。那一刻，他微闭上双眼在想：我的飞行梦想实现了，我要快点回去，为祖国的大飞机事业做出贡献。

回国后，华振又回到了中国商飞上海飞机设计研究院动力装置研究部，开始用飞行考证的经历和体验，用全新的眼光和视角进行技术研究工作，把学到的飞行理论知识和飞行技能用在试验试飞之中。

尾 声

浦东临港，共和国版图上最东方的一个标点，太阳冉冉升起的时刻，它最早迎接第一缕金色的曙光。在这块充满希望的沃土上，神奇地创造着一个又一个奇迹。九年光景，这里树起了创新型国家和制造强国的标杆，树起了改革开放的标杆，建设国际一流航空企业的目标取得了累累硕果，中国民机产业核心初步建成，中国商用飞机研发基地迅速崛起，充满朝气和后劲的青年团集结成长，C919大型客机首飞成功。

“让大飞机早日翱翔蓝天”的强音，鼓舞和激励着商飞人，不懈追求，勇往直前。

九载风雨兼程，九载砥砺前行。中国商飞万人一心，不负众望，用长期攻关，长期奋斗，长期付出，长期奉献托起了C919大型客机，用梦想、情怀、汗水和才智打造了中国之翼，书写了共和国工业文明发展的辉煌篇章。

但是，飞机飞起来，只是一个开端，一个新的起点，接下来的任务还很重，路很长，更艰难。

C919大型客机还要生产5架试验机，还要经受众多科目严酷的试验试飞，还要经受国际标准的适航审查。取得型号合格证以后，还要批量生产，交付运营取得商业成功。

任重道远，长路漫漫。展望昨天，有诗和远方，有逐梦、圆梦的美好，也有攀登的艰辛、筑梦的艰难。但是，面对压力和挑战，贺东风董事长自信坦言：“不忘初心，一以贯之，开拓创新，勇往直前。”

我们祝愿共和国大飞机长子C919飞得越来越好，中国之翼的名片越来越亮丽光鲜。